4.投資客的“新賭局”

　　只是，航運市場相對不景氣，卻沒有影響國內投資機構的“抄底”熱情。而上一輪資本逐利船舶航運遭遇慘敗的教訓并不遙遠。

　　“2008年次貸危機爆發后，波羅的海干散貨運價指數(BDI)從10000多點驟跌至不到千點，大量船東與船廠發生毀約，當時倫敦航運仲裁部門每天都接待數十件毀約訴訟官司，多數沖著當初航運業年均60%高回報而高價買船的投機客們，后來都銷聲匿跡了。”陳建偉回想起來，依舊心有余悸。

　　然而，歷史教訓總會被迅速遺忘。

　　“去年7-8月，波羅的海干散貨運價指數回調至3000點以上后，一艘2006年造的8.2萬噸級加大版巴拿馬型船舶成交價竟然達到4000萬美元，但去年12月底BDI指數跌到1700點時，這樣的一艘船，12月底3380萬美元就能買到；今年初澳洲洪水持續降低海上礦石運輸需求量，1月10日前后BDI指數跌至1500點以下，已差不多到了無人問津階段。”陳建偉表示。

　　這種平靜，或許是暫時的。

　　“只要航運指數出現反彈，又會出現一船難求狀況。”是抄底？還是豪賭？連他也說不清。

　　至少，貌似不合理的船舶交易奇特現象，在過去兩年多次出現。一艘5年期船舶售價竟然比新造船價格還要高——考慮到折舊因素，通常5年期船舶價格應比新造船更低。

　　“現在各類型二手船舶的成交價格，主要是由供需狀況決定，折舊因素的影響可以被忽略。”一家國內船舶公司負責二手船經紀業務的張魁告訴記者，所謂的供需狀況，簡而言之，一艘待出售的二手船會圍著數位中國潛在買家，爭相提價競標。

　　所謂的國內潛在買家，除了自建航運公司的國內各大鋼鐵或發電公司，還有形形色色的民間船舶公司，其中不乏次貸危機爆發后的“幸存者”。

　　和他們一起參與這場“危險游戲”的，還有國內金融機構及民間資金拆借機構，盡管后者顯得“被動”且“無辜”。

　　去年底，一家民營船舶航運公司剛花費約1500萬美元購買一條約2萬噸級的10年船齡SUPERAMAX型船舶，并在境外成立專門的SPV公司及注冊登記“方便國旗”。

　　“有類似想法的同行并不少。”這家公司負責人李勇表示，“購船款部分還是來自境內外銀行固定資產抵押貸款與民間借貸。”

　　他們瞄準的，則是2013年航運市場“大反彈”——盡管這更像是一次數字游戲，卻讓眾多國內投資客為之瘋狂。

　　“現在趁著波羅的海干散貨運價指數處于低位與船舶價格偏低，得早點抄底買船。一旦航運指數趨勢向好，你提再高的價，也未必買得到船。”在李勇看來，這的確是一種豪賭，但勝算不小。

　　只是，由于近兩年干散貨船舶交付數量與噸位創十年以來新高導致運費難以上漲，他計劃將這艘巴拿馬干散貨船舶駛向大西洋地區跑農產品海運業務(從大西洋地區運往太平洋地區)，畢竟上述航運線路船舶日租金超過2萬美元，比太平洋區域內海運線路日租金不到1萬美元更高，可先解決還貸問題。

　　“這也可能是無本買賣。一方面大西洋海域航運對船舶燃料用油及船型技術要求更高，國內有些航運公司的管理能力及購買船型難以勝任；另一方面則是大西洋區域的熱門航運路線已被國際大型航運公司專線專營，中國中小船企要擠身這個市場難度不小。”張魁分析說，“有些國內同行以每天近1萬美元的燃油成本，花了近一兩周把船駛到大西洋地區，最后還沒有接到航運合同。”

　　但愿意博一回的國內船東并不在少數。

　　記者了解到，即使在太平洋地區跑海運，多數民間船舶公司更傾向接短期航運及航線偏短的貨運業務，以上述5萬噸級巴拿馬型干散貨船舶為例，運氣好能收到2萬美元/天租金的航運訂單，運氣差時連數千美元/天租金的航運業務也會參與，盡管這筆租金收入扣除船舶航運成本后，盈利或許所剩無幾。

　　“一旦波羅的海干散貨運價指數反彈導致運費上漲，手握長期租約反而就虧本了。”一家東南沿海地區航運公司負責人告訴記者，“只要熬過今后兩年，2013年說不定還能回到航運業40%-50%年收益回報的黃金歲月。”

　　只是，他們豪賭的“航運市場復蘇預期”一旦落空，受到傷害的，除了國內船舶投資客，“被拖下水”的還有境內外銀行與民間資金借貸機構。

　　“但國內航運市場并不缺乏資本與買單者。當前航運行業年均利潤還能達到20-30%，相比其他制造業還是偏高的。”張魁告訴記者。

　　誰將是這場豪賭的最后買單者，或許也是個未知數。