● 2009年1-10月份,國內粗鋼累計產量4.72億噸，同比增長12%，全年產量預計為5.5億噸-5.7億噸；鋼材累計產量5.58億噸，同比增長23%，全年產量預計為6.5億噸-6.8億噸；鐵礦石需求量約7億噸，全年預計為8.5億噸，而同期進口量5.15億噸，同比增加約1.4億噸，全年進口量預計為6億噸

　　● 對于一年國內生產總值逾3萬億元的行業市場來說，只有動產質押、保兌倉、商票貼現、保理等幾個產品，數量實在少了些

　　● 一方面，銀行通過種種手段、種種方法實施大企業過度信貸，造成大企業信貸規模冗余；另一方面，銀行過分強調規避風險，對中小企業的合理資金需求不能予以滿足。這就形成了兩個怪圈：一個是“放貸”找不到對象，一個是“貸款”無門

　　2009年，后金融風暴年代，中國政府采取了積極的財政政策、寬松的貨幣政策。截至2009年11月底，中國固定資產投資增幅維持在33%的高位，社會消費品零售總額增幅維持在16%左右，而中國的進出口總規模在1-11月份同比萎縮近20%，其中出口規模萎縮約20%。

　　而在鋼鐵物流產業領域，2009年1-10月份,國內粗鋼累計產量4.72億噸，同比增長12%，全年產量預計為5.5億噸-5.7億噸；鋼材累計產量5.58億噸，同比增長23%，全年產量預計為6.5億噸-6.8億噸；鐵礦石需求量約7億噸，全年預計為8.5億噸，而同期進口量5.15億噸，同比增加約1.4億噸，全年進口量預計為6億噸。受益于國家投資拉動需求刺激，鋼鐵物流領域總產值同比仍快速增長，形勢喜人。

　　面對如此龐大的鋼鐵物流業務市場，國內“鋼鐵物流金融產品”客觀上存在廣闊的市場前景。然而，如何將廣闊的前景藍圖變為現實，卻值得探討。

　　市場容量被撐大

　　我國政府正在以前所未有的力度來擴大基礎設施建設領域投資，而這些投資，最直觀地體現在政府主導的重大工程建設項目擴容上。其中，工程建造最大的成本構成來自鋼材，通常占項目總成本35%以上。

　　來自國務院的統計數據顯示，截至目前，國家已批準的新建鐵路里程有2.3萬公里、投資規模超過2萬億元。按照規劃，2009年，國家批準新建鐵路里程1萬公里左右、投資規模1萬億元；2010年，國家將再批準新建鐵路里程1萬公里、投資規模1萬億元。也就是說，從2004至2010年，國家批準新建鐵路4萬公里以上，總投資達到4萬億元以上。預計《中長期鐵路網規劃》項目全部實施后，到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元，鐵路營業里程將達到12萬公里以上。

　　根據當前宏觀經濟形勢和鐵路發展規劃，按照2009年鐵路完成工程投資6000億元安排，根據定額水平測算，消費鋼材2000萬噸（含鋼軌）。2009年安排機車車輛購置投資1000億元，消耗鋼材500萬噸。

　　來自交通部的統計數據顯示，交通部匯總了各省上報的“可在2010年前開工建設和可于2013年底完工的公路建設項目”，這些項目的總投資規模達到4.88萬億元，加上航道、港口建設，2009年-2013年合計投資約1300億元，合計5萬億元。預計未來5年平均公路建設投資規模將是原計劃的160%，其中60%投在高速公路，20%投在國省公路，20%投在農村公路。2008年年底前，中央安排的1000億元投資中30億元將用于加快建設支線機場，100億元將投入公路建設。在建和開工的351個項目上，高速公路和農村公路投資比例齊頭并進，各占50億元。公路建設這100億的投資，將會產生一種“雪球”效應。

　　4萬億元鐵路建設投資，直接帶動鋼材需求超過1億噸。另外，上述5萬億元公路投資項目中，60%將用于高速路網建設，即近3萬億元投資高速公路里程建設，以每公里建設需鋼材500-1500噸，關聯到鋼鐵需求（噸鋼約3600元/噸），將會是一個龐大的資金數字。

　　此外，中國的城市化進程剛剛起步，未來對城市居民住房需求將是剛性增長的，按每平方米60公斤的用鋼量計算，鋼鐵需求以及與鋼鐵需求相對應的物流金融當量，無疑也將非常巨大。