“其實運價這么低，我們也沒得到多少好處。由于市場上的運價非常透明，國外采購商就會壓低你的出口價格，把你從運價得到的好處拿過來。”威海一家經營服裝公司的負責人表示，“如果我們按照現在的零運價來核算出口成本，萬一將來運價暴漲，運價成本就會侵蝕我們的利潤。”

貨主需要一個運價基本穩定的環境

“ 2009海峽兩岸貨主聯盟會議暨貨主維權高峰論壇”于 6月 26日在深圳召開，中國外經貿企業協會，臺灣、香港、澳門地區的貨主（付貨人）協會及廣東、深圳、上海、江蘇、遼寧等地的貨主協會（外經貿企業協會）以及 100多名企業代表參加了此次會議。經過討論，與會代表達成了 10條共識，其中反對班輪公司利用優勢地位濫收附加費的就有 7條。

例如，與會代表堅決反對班輪公司實行零運費甚至負運費的無序競爭。因為這種無序的競爭毫無疑問會導致班輪公司向貨主收取更多不合理的附加費來彌補其損失。與會代表堅決堅決支持交通運輸部新出臺的“國際集裝箱運價備案實施辦法”中明確禁止零運費的規定。

日前交通運輸部新出臺的“國際集裝箱運價備案實施辦法”宣布，我國將執行集裝箱運輸的運價報備制度。根據規定，今后船公司在經營外貿航線時必須向上海航運交易所報備對外運價的上限和下限。

“毫無疑問，交通運輸部此舉是為了禁止零運價、負運價導致的惡性競爭。”業內人士認為。但是零運價、負運價早已經不是新聞。先是中日航線出現零運價， 接著是釜山航線。中日航線在 2009年甚至出現過負 400美元 /標箱的運價。零運價、負運價都若干年了，單靠這個文件來規范零運價、負運價效果不大。而且， 2萬 ~10萬元人民幣的處罰與船公司的營業收入相比，實在不成比例，對船公司震懾力不大。

零運價、負運價其實是市場競爭的產物。由于金融危機的影響，全球貿易萎縮，導致市場上貨源很少，但船公司的運力卻過剩。船公司為了競爭，通常會通過降 價來獲得市場份額，直至零運價、負運價。同時，船公司會向貨主收取各種各樣的附加費用，比如燃油附加費、貨幣貶值附加費，甚至超重 /超長附加費。這些附加費用加起來，足可以抵消負運價的沖擊，從而實現正運費。
上述威海這家經營服裝公司的負責人表示，“我們其實需要的是一個運價基本穩定的環境。還有，附加費什么的最好都包含在運價里。有時我們用 FOB條件出口，交的各種附加費雜七雜八加起來也有 200多美元。”

運力貨量之比是決定因素

中信建投行業分析師李磊認為，新船交付后運力過剩是導致船公司虧損的另外一個重要原因，從這個角度看，市場供需平衡是政策能力所不達的。

航運業是個強周期行業。前幾年各大船公司呼風喚雨，利用反壟斷豁免權，操縱運價，利潤豐厚。利潤上來了，就忙著擴充運力。 2007年 8月，中海集運向韓國三星重工訂購了 8艘 13300標箱的超大型“巨無霸”集裝箱船，高達 13億美元的大手筆讓業內震驚。

船公司青睞大型船，是出于規模經濟的考慮，因為理論上看，集裝箱船一次裝載的運力越大，單箱成本就越低。此外一個不能明說的原因，就是船公司之間的互相攀比。“競爭對手都在買船，我們如果不行動，市場份額就會很快縮水。”中海集團曾經如此表示。

金融危機一來，航運業比其他行業下的更快。 2009年一季度，歐洲航線運價指數均值為 838點，比去年一季度均值下降 51%。歐洲航線甚至出現 200美元 /標箱的報價。而 2007年，集裝箱運輸行業在頂峰時，歐洲航線的運價一度高達 2500美元 /標箱。

今年 4月初，亞歐航線的船公司聯手漲價，提升 200~300美元以求自保。“沒想到，漲價后貨量立刻出現萎縮，歐洲線的艙位利用率能達到 70%就謝天謝地了。”船公司最終沒有擰過市場的“大腿”，最終漲價不了了之。

從上市公司的數字可以看出，一季度中海集運凈虧損高達 12.13億元人民幣，而中國遠洋這一數字更是高達 33.5億元人民幣。

班輪業資深人士張榮忠認為，凡是市場條件許可的，尤其是 2009年夏季高峰期集裝箱運量迅速攀升的一些航線，運價該漲就得漲。但關鍵問題在于，遠洋承運人必須提高可操作性的透明度，讓托運人等客戶真正理解現在的遠洋承運人這樣做的道理。

他認為，其實遠洋承運人和托運人是一根藤上的兩個苦瓜，誰也少不了誰。班輪公司應該想方設法加大宣傳，讓其客戶能夠理解集裝箱運價是班輪公司的生存根本，運價過低、連續虧本經營的遠洋承運人和班輪公司必將難以生存發展，從而對國際貿易帶來傷害。

班輪業走勢還要看貿易曲線

中國遠洋控股股份有限公司投資者關系部經理胡彧表示，中遠的集裝箱業務仍然不佳。“集裝箱運輸與全球貿易緊密度比較高，歐美方面的需求一直上不去，無 論對箱量還是運價，都產生了負面影響。” 　　2009年，全球集裝箱航運市場仍面臨困境，國際金融危機對實體經濟的影響仍沒有見底，班輪公司之間的合作更加頻繁。中海集運通過與其它班輪公司的合 作，控制市場運力增長，減少運營成本，以合理的運價穩定班輪市場，為客戶提供持續、高品質的服務。

同時，面對當前的市場運力遠遠大于運輸需求的情況，中海集運積極主動拆解老舊殘船，以實際行動控制運力增長。目前中海集運計劃拆解的是一批 500~ 600TEU的平均船齡在 20年以上的老舊船舶。業內人士認為，需要更多的班輪公司主動拆解運力，減少市場運力投入，縮小供需之間的差距，市場才能有望得到復蘇。只有市場真正的復 蘇，才能有航運企業的健康發展。
船公司已經開始有意識的控制運力。中遠集裝箱運輸有限公司總經理孫家康表示， 2009年中遠要增加 6艘集裝箱船，但同時有 9艘集裝箱船租期到期，所以運力增長只有 1%~2%。截止到 2009年 6月，集裝箱閑置數量達到 199艘，閑置規模為 79萬標箱。

高盛 6月 9日發布海運業報告認為，盡管需求仍然疲軟，但預期集裝箱運輸量將 2009年第四季度之前反彈，而悲觀的承運商可能將減少市場的運輸容量，導致潛在運輸容量縮減，進而提高運價。

這份報告還認為，美國消費者信心已經急速反彈至金融危機之前的水平，這預示未來前景良好。同時消費者持續選購便宜貨，這也幫助解釋了 2009年第一季度，中國出口貨量下降幅度低于出口額的原因。

就在今年兩會期間，記者找到全國政協委員、中海集團總裁李紹德，請他發表對市場的看法。李紹德很明確的表示，班輪業要走出低谷，最終還要看貿易的走勢。貿易好了，貨量上來了，班輪業自然就好了。