在國際貨物貿易中，對貨權把控的落實一直是設計各種合同支付方式的“基石”，如若出口企業不能對國際海上貨運環節有清晰認識，則可能被買方蒙蔽，導致合同約定的特定支付方式（如CAD、D/P或見提單COPY件付款等）原有的貨權保障功能失效。此外，由于貿易過程中，除了合同主體之外，還往往出現貨發第三方，或者其他方代理清關等情況，一旦發生貨款拖欠或其他違約行為時，合同買方否認貿易等情況經常出現。本期“信用風險資訊”通過兩則典型案例，提示海上國際貨物運輸環節潛藏的風險，并提出相關建議，供廣大企業參考。

案例一

出口企業Z于2016年2月根據意大利中間商A的指示向意大利買方B出口貨物，貨值達數百萬美元。因應付款日屆至后Z企業未收到貨款，遂向浙江信保報損。浙江信保立即發函與買方B取得聯系并獲得回復，買方B稱并不知曉Z企業的存在，也未曾收取相關進口貨物。但是Z企業認為買方B應該承擔付款義務，理由是其取得的貨運單據上顯示的收貨人均是買方B，且其從中間商A處取得的銷售合同副本顯示買方主體就是意大利買方B。

經進一步調查，雖然出口企業Z所提供的貨代收據上所載明的收貨人和買方B無異，但是經過追蹤集裝箱軌跡發現，本案貨物的實際提貨人就是中間商A。那在貨物運輸過程中到底發生了什么呢？在進一步質詢物流環節上的各個主體后，發現出口港貨運代理本就是中間商A的合作單位，中間商A指示其和出口企業Z聯系接貨，并按照出口企業Z的指示出具貨代收據，其收貨人欄目自然打印上買方B，但是當該貨代和承運人簽訂運輸合同時，則根據中間商A的指示，將收貨人更改為中間商A，并將正本提單交與中間商A，因此當貨物到港以后，中間商A順利提取貨物。本案中，出口港貨代的失職行為是導致出口企業Z權益受損的主因。

案例二

出口企業W于2015年11月按照法國買方E指示出運一批拉桿箱至香港，發票金額40萬美元。合同約定支付方式為20%預付款，余款OA 60天。出運前買方足額支付預付款（水單顯示付款人為第三方）。應付款日后買方拖欠，出口企業W遂向浙江信保報損。

浙江信保介入并致函E公司，對方回函承諾最晚將于下周支付欠款，但此后未付。隨后浙江信保委托海外渠道介入，渠道外訪E公司地址未能找到其辦公室。嘗試數周，E公司電話終于接通，接線人是非洲口音，其稱知曉本案項下貨物的出運，但無可奉告，此后就再也無法聯系上買方。渠道遂聯系貨代F公司，其稱已經放貨給香港另一公司G。后經出口企業W與貨代F公司進一步聯系確認，F公司提供一份買方E指定的法國貨代D公司指示其將貨物放給G公司的郵件。渠道聯系G公司之后，G并未再配合告知貨物到達香港后的去向。渠道同時調查法國貨代D，但未能在官方注冊信息登記庫中查到該公司。

本案中，出口港貨代F僅憑法國貨代D郵件指示就將貨權憑證放給了非提單載明的收貨人，甚至未告知發貨人，可見貨代在與出口企業訂立的運輸合同項下存在明顯的履約問題。同時，貨代向出口企業出具的是載明收貨人為法國買方的記名提單，根據我國《海商法》規定，記名提單不能流通，也不能通過背書方式轉讓給第三人，只能由該特定收貨人提貨。所以，貨代放貨第三人存在明顯的操作瑕疵。此外，海外追償渠道已經發現法國買方存在明顯的欺詐嫌疑，而他實施欺詐的重要一環就是指定無相關資質的公司D，并在香港找到了替其收貨的G公司，從實際情況來看，香港G公司老板與買方E私交甚篤，獲取貨物后將貨物分批運往多個歐洲國家，此后已經發現歐洲市場上有人在低價倒賣這些貨物。

◆風險提示及相關建議

上述案例中不難發現，在開展出口貿易時僅關注國外買方風險是不夠的。除了明辨買方主體及規范貿易合同的簽訂之外，還應在規范國際貨物運輸環節上多長心眼。如何正確把握貨運環節風險，我們認為從對貨代選擇到與貨代的聯絡、從與貨代之間的憑證交換到貨物出口后的追蹤，都有工作要做。具體提示如下：

一、積極要求獲得運輸單證

在大部分以FOB為價格術語的國際貿易合同項下，貨運代理人往往由國外買方指定，出口企業常常表示無法拿到正本提單。在買方指定貨代情況下的國際貨物運輸，實際上存在兩個托運人，契約托運人和實際托運人，契約托運人是與承運人訂立運輸合同的人，實際托運人是指將貨物實際交付給承運人的人。在FOB價格術語下，買方往往成為契約托運人，賣方為實際托運人，在同時面對契約托運人和實際托運人時，應向哪一個托運人簽發提單？對這個問題，參考《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》的第八條要求：“貨運代理企業接受契約托運人的委托辦理訂艙事務，同時接受實際托運人的委托向承運人交付貨物，實際托運人請求貨運代理企業交付其取得的提單、海運單或者其他運輸單證的，人民法院應予支持?！币虼?，貨運代理企業應向實際交付貨物的賣方交付提單，也就是說，實際托運人有優先于契約托運人向貨運代理企業主張交付提單的權利。所以，出口企業在與貨運代理人打交道時，切勿輕易放棄索要正本提單的權利，而應該有理有據的向貨代要求獲得提單。

二、正確認識運輸單證

實務中，一些出口企業從貨代處拿到的往往不是提單，而是其他的運輸憑證。隨著國際貿易雙方越來越多地采用賒銷（OA）方式進行結算，一些出口企業認為放貨是遲早的事，所以更沒有必要拿到提單。這樣的想法恰恰暴露了企業僅關注國外買方，而忽略貨物運輸環節的問題，這是對貿易風險的片面認知。

事實上，海運提單是出口企業作為托運人控制運輸環節風險，掌握貨權，乃至主張損失補償的最關鍵及有效單證。當托運人拿到的是一張非海運提單的運輸單據/憑證，就會助長無單放貨行為的發生。常見的無單放貨方式包括：1、貨代憑Forwarder Cargo Receipt(FCR)放貨；2、承運人憑海運單(Seaway Bill)放貨；3、貨代或承運人憑提單副本或傳真件放貨；4、貨代或承運人憑發貨人或收貨人的保函放貨。

三、關注貨代的資質

國內相關法規規定，國際貨物運輸代理企業的注冊資本最低限額應當符合下列要求：(一)經營海上國際貨物運輸代理業務的，注冊資本最低限額為500萬元人民幣；(二)經營航空國際貨物運輸代理業務的，注冊資本最低限額為300萬元人民幣；(三)經營陸路國際貨物運輸代理業務或者國際快遞業務的，注冊資本最低限額為200萬元人民幣。經營前款兩項以上業務的，注冊資本最低限額為其中最高一項的限額。國際貨物運輸代理企業每設立一個從事國際貨物運輸代理業務的分支機構，應當增加注冊資本50萬元。由此可見，貨代合法經營有一定的資本要求，國家交通運輸部也會定期頒布具備資質的無船承運人名單。建議出口企業關注查詢。

四、勇于直面貨運環節風險

貨物托運過程中，出口企業能否拿到運輸單據，拿到的運輸單據能否給予足夠的保障，都存在諸多的不確定性。但應該看到的是，要證明發貨人與貨代或承運人存在法律關系是不難的，只要雙方的運輸合同關系存在，就定能向貨代或承運人主張運輸合同項下的權益。出口企業在貨物托運初始，就應該關注運輸合同的條款和完備性，并及時做好所有單證、溝通紀錄的存檔。只有對雙方的權利義務有事先的把握，才能在事發時進行高效、有力地應對。出口企業還應該打破傳統的出了事只找買方的思維定勢，必要時要勇于追究貨運代理人的違約行為并尋求損失補償。畢竟，相比國際貨物銷售合同領域的紛繁復雜，國際貨物運輸是一個相對狹窄的領域，并且經過長期的發展和改進，已經形成了相對穩定的行業慣例，并已建立起自身的有針對性的、能統一的法律規范，其中包括為數不多的國際貨物運輸公約。這些都為出口企業爭取自身權益提供了便利條件。

特別說明：以上內容僅供參考，請出口企業在實務中根據具體情況獨立判斷。來源：中國出口信用保險公司浙江分公司