今年船運公司的接連倒閉，從側面反映出了當前國內航運業的衰退。據中國遠洋運輸集團總公司董事長馬澤華在2013年的一次講話中描述，在2008年國際金融危機后，各大經濟體都出現一些較大調整，全球航運需求放緩，運力空前過剩。

　　而在這種情況下，船運公司需要繳納的費用和周轉的資金數額仍非常巨大。據了解，大部分民營船運公司的船要么是從銀行貸款買來的，其資產全部抵押給銀行的，要么是租借的一些船舶租賃公司的船。另外，船運公司還需要給碼頭繳納操作費、停泊費、港雜費等費用，還有與駁船公司合作款項，再加上油費、船員工資等日常開支，所承擔的資金壓力巨大。此外，由于資金結款有周期，很多貨代公司也欠有船運公司的錢。如果運輸利潤微薄不掙錢，船運公司就無力負擔這樣的資金壓力。當銀行、碼頭等機構開始催繳還款和付費，錢還不起的情況下，船運公司往往就面臨倒閉，而許多老板也會跑路。

　　萊恩?彼德森是貨運代理行Flexport的首席執行官，每天眼見海運價格時漲時跌，但就在兩周前，一個同行的報價讓他大吃一驚：150美元！

　　這是從深圳到荷蘭鹿特丹20英尺標準集裝箱的即期運價，報價方是一家未披露名字的中國承運商。即使在外行人看來，150美元可能也偏低了些。彼德森也證實了這點：“真是低得不可思議。”

　　這價格還抵不上一頓豐盛的晚餐，也不夠買一個新手機。彼德森評價：“這可能是全球史上最低的海運價格。”

　　國際海運費已經較低谷略有回升，但整體來看仍處于歷史低位，這其中部分原因是船公司大打價格戰。事實上，目前的運費已經不能簡單用低來形容了，最便宜的報價抵不上承運商的燃料和人工成本。

　 　再回顧一下今年的海運價格數據，全球最繁忙的海運航線之一的亞歐航線在8月第二周集裝箱貨運費率下滑20%。根據上海出口集裝箱運價指數顯示，8月下旬，上海至歐洲的每集裝箱運價跌至 640美元，6月份上海至鹿特丹的運價曾一度降至每集裝箱243美元的歷史低位，這一價格甚至無法彌補航運企業的燃油成本。

　　航運業人士表示，任何低于每集 裝箱1300美元的運價對于企業來說都將是難以長期維持的。

　　第一，削價競爭

　　隨著世界經濟的波動，中國貨代企業如雨后春筍般，越來越多。那有人問了，貨代一定很賺錢吧？答案是否定的，其原因就在于

　　貨代企業越多，越開始進行削價競爭，貨代的利潤越來越少了，還能賺什么錢。另一方面來講，貨代企業的運營成本越來越大了，隨著物價上漲，企業的硬件設施，以及人員配置成本，都開始大幅上升。這一情況對于貨代企業來說，無疑是雪上加霜。貨代市場也變成了平價市場，貨代企業之間運價水平差距變小，運價趨于一致。

　　第二，客戶需求轉變

　　經濟景氣時，貨代業務供不應求，客戶都在找貨代公司出貨，通常來說誰家的價格便宜，就走誰家的；但時至今日，市場發生了變化，經濟不景氣，進出口貿易下滑，再加上貨代企業的削價競爭，可以說貨代服務產能嚴重過剩。對于客戶來說，你們貨代削價競爭，價格都差不了多少，我走誰家的都可以，你們誰的服務好，運輸有保證，我就走誰家的。也就是說，客戶的需求已經轉變為運價需求及服務需求雙重標準。

　　第三，利益關系轉變

　　利益受益的主體都隨著經濟的景氣度來變化的。對于我們貨代行業來說，經濟景氣時，利益的受益主題就是我們貨代公司。貨代處于貨主與船公司之間，貿易量增加直接促進貨代服務需求的增加，運價水平上漲，貨代企業利潤收益也比較高；整體環境不景氣時，貨代服務需求嚴重下滑，通常情況下，都是一個客戶對應幾個甚至幾十家貨代公司。那么客戶在首要價格問題的，同時也對貨代服務有一定的要求。貨代公司處于貨主與貨代公司之間，運價要低，還要提供高服務。那么如何維持優勢價格如何保證相應服務變得缺一不可。

　　第四，貨代行業的周期性

　　貨代行業的景氣程度和世界經濟景氣度有直接關系。世界經濟本身就是周期性的，所以貨代行業也是隨著世界經濟周期變化的。這也就是為什么現在貨代行業這么不景氣，還有這么多貨代公司堅持著的重要原因。誰能挺過這個“經濟寒冬”誰也就能在未來賺取更多的回報。

　　第五，貨代行業的現狀分析目前來說，世界經濟不夠景氣，復蘇力量明顯疲軟，這一原因致使貨代行業一直不溫不暖。很多中小型貨代企業都在“寒冬”中堅持著，但是長時間的“寒冬”肯定會讓很多貨代企業受挫。那么，作為貨代企業來說應該采取什么辦法堅持下去呢？

　　(1)服務轉型。

　　剛才我們看出，“削價競爭”和“用戶需求”，所以，單純的削價競爭是不可取的，我們只有針對于客戶的需求變化，不斷提高我們貨代的“價格質量”，才可以在“寒冬”里繼續生存下去。

　　(2)市場占有。