同時據克拉克森統計，5月份全球船舶訂單為零，為7年以來最低水平。

　　北美航線：隨著美國通用、克萊斯勒等汽車巨頭破產，實施大規模重組并進行大量裁員，5月份美國失業率升至9.2%，為1983年9月以來最高水平。由于需求萎縮，4月份美國方向的港口箱量，下降了16%，為單月最大歷史降幅。平均艙位利用率已下降到75％，運費已多月在運營成本線以下。在市場極其低迷環境中，馬士基也不得不調低2009~2010年度太平洋航線合同運價。

　　日本航線：日本財務省6月8日公布了國際收支初步數據，該數據反映了日本外貿經常項目收支盈余狀態，4月份同比減少了54.5%，呈現連續14個月下降，且降幅再次擴大。貿易量大幅下降，使艙位利用率僅保持在半艙水平。

　　內貿煤炭受壓沿海運價下滑速度加快

　　5月27日，上海航運交易所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1040點，較上一月下降7.2%，同比下降63.3%。

　　3月份好不容易出現的小陽春，受終端需求不旺及國外低價煤炭沖擊雙重擠壓，沿海散貨市場連續兩個月調整，5月份下滑速度甚至有所加快，秦皇島-廣州、秦皇島-上海等主要航線運價已下調了22%，運價創近十年來新低，并重新返回到2000年水平。但當時的燃油價格還不到目前的一半，人力、船舶等固定成本更是不可同日而語，國內航運企業上半年全面虧損已成定局。

　　據中電聯數據顯示，4月份直供電網電廠的電煤平均日耗水平下降到了165.6萬噸，比3月份銳減了17.3萬噸，而5月份約為160萬噸，較前期又有所回落。在煤炭需求大幅下降的同時，國外低價煤開始大量涌入，而國內原產煤炭遭到電廠冷落。海關數據顯示，4月份，我國煤炭進口916萬噸，同比增長170%，幾近國內沿海主要港口煤炭下水量的三分之一，如此大的進口量給國內沿海市場沖擊可想而知。

　　上述兩大制約沿海散貨市場的因素，隨著時間推移，可能出現微妙變化。首先是季節性利好。6月份后，將漸入“迎峰度夏”電煤需求高峰，船舶運力需求將得到回升，推動運價恢復性上漲。其次國內外煤炭價格差距可能縮小。美元貶值、經濟恢復以及通脹預期引起的全球性大宗商品價格上漲將會延續一段時間。紐卡斯爾港口動力煤價格6月12日報收76.7美元/噸，短短半個月時間上漲了近二成，而該價格去年7月4日曾達到195美元/噸。按照目前國際煤價折算已達到約660元人民幣，與國內價格基本持平，已沒有了前期所具備的價格優勢，高度依賴進口煤炭的風險開始顯現。如果這一上漲勢頭得以延續，無疑對我國大量進口煤炭起到抑制作用，從而提振國產原煤需求，改善目前沿海需求嚴重不足的困境。