按照客運計劃建設的高鐵網絡正在向貨運延伸，從4月1日起，將在20個城市開展高鐵快遞業務，覆蓋北京、上海、鄭州、哈爾濱等城市，高鐵快遞網絡將初步形成。

　　新金融記者 王鈺

　　鋪網建設

　　作為中鐵總的直屬子公司，中鐵快運是開通高鐵快遞業務的主要執行者。“現在已經初步確定了即將開通的城市，接下來還要跟分公司和地方路局確立聯系，核對線路。”中鐵快運一位業務部門負責人告訴新金融記者，這兩天公司一直在開各種會議，研究部署接下來開通高鐵快遞城市的線路、確定班列車次的情況。

　　作為鐵路貨運組織改革的重要內容之一，中鐵總自去年以來大力推出高鐵快遞的產品，其運輸模式是利用圖定高鐵列車提供包裹快運服務，由中鐵快運和各地方路局聯合落實，分工實施。

　　自2013年12月，中鐵快運就先行試水京滬高鐵，主打商務文件為主、兼做5公斤以下的快遞貨物運輸。這一次，試運營的城市范圍再次擴大。

　　“高鐵快遞目前在全國甚至全世界都是唯一的一塊牌子，未來最起碼要把高鐵快遞的網絡鋪到縣一級。”對于前景，中鐵快運人士介紹。

　　據了解，即將開通高鐵快遞涉及38個地方站點，目前提供“當日達”、“次晨達”和“次日達”3種產品。

　　根據資費，“當日達”首重130元，續重25元公斤；“次晨達”首重18元，續重11元公斤；“次日達”資費首重17元，續重 10元公斤。

　　隨著國內“四縱四橫”高鐵網絡的貫徹通車，今年中鐵總還將陸續在全國100多個城市開通高鐵快遞業務。按照中鐵總的總體思路和規劃，由地方鐵路局提供站間運輸，中鐵快運則利用自身的網絡提供“登門取件、送貨上門”的服務。

　　“現在的工作重點就是網絡建設，確保站間運輸。”上述負責人進一步對新金融記者表示，與國內規模快遞企業相比，中鐵快運尚有很多需要學習的地方，現階段就是練好基本功，提供滿足客戶需求的上門取貨和貨物送達的服務，摸索出適合高鐵快遞的成功經驗。之后，再考慮與電商客戶展開合作，為廣大網民提供網購快遞業務。

　　據上述負責人介紹，目前運送的高鐵快件會選擇圖定旅客列車的最后一趟車做“次晨達”產品的運送；“當日達”和“次日達”貨物則會根據客戶的實際需求，選擇搭載列車發送。

　　優勢與短板

　　長久以來，鐵路一直是礦石、鋼鐵、煤炭等大宗商品(俗稱“黑貨”)的主要運輸方式，“黑貨”收入也一直是鐵路貨運收入的直接來源。但在運送家電、服裝等“白貨”運輸上，鐵路表現乏力。由于鐵路系統長期的高度壟斷和缺乏靈活性，在面對廣大中小客戶的“白貨”市場，鐵路在與公路、民航的競爭上處于下風。

　　有數據顯示，在國內快件市場，80%的貨件是采用公路汽運的方式，15%的貨件走航空運輸，鐵路運輸在物流快遞的市場份額不足5%，高鐵快遞的份額則更低。

　　對此，從去年6月份以來，中鐵總啟動貨運組織改革，試圖在鐵路貨運上打開局面，高鐵快遞是其中的重要內容之一。

　　中投顧問高級研究員申正遠告訴新金融記者，高鐵快遞的優勢在于速度快、準點率高、成本相比航空運輸較低。

　　高鐵的運行速度一般為每小時250-350公里，以京滬高鐵線為例，全程1318公里，5個多小時就能到達，速度遠高于公路汽運；與航空相比，鐵路又不易受天氣自然條件干擾，能夠承載部分航空禁運品，從而保證快遞的時效性；在價格成本方面，以武廣高鐵的廣州至長沙段為例，高鐵運價為每公斤1.5元，航空為每公斤2元，汽車為每公斤0.3-0.4元，高鐵較航空的成本低了25%。

　　據前述中鐵快運人士介紹，目前高鐵快遞的車輛使用主要分為兩種情況。一種是動檢車，即每天早上開行的首趟高鐵，用于檢查每日線路的安全狀況，不搭載旅客。這趟車可以進行點對點的運輸。另一種是動車組客車，載客動車可以裝載部分小包裹貨件，實現特定區間內的運輸送達。

　　“高鐵快遞也存在短板，鐵路公司發展物流快遞尚處于起步階段，相關配套服務水平還比較低。”申正遠進一步表示，與現有的“通達系”快遞相比，中鐵快運在“門到門”服務能力上還有待改善。

　　另外，國內高鐵在設計之初就明確了“高鐵不拉貨”的思路，因此現有的高鐵站臺設計沒有給接駁貨物的車輛留出位置，加之高鐵列車停站時間較短，只能運送人搬手提的小包裹、商務件，運輸快遞數量還十分有限。

　　新金融記者從多家快遞企業負責人了解到，雖然在干線路郵上，鐵路運行的時間要比汽運快，但到站以后，同樣需要將貨物送到分撥中心分揀，再經過各個站點的派送，由快遞員將貨物送達至客戶手上。以鐵路現有的服務能力，預計最終送達客戶手上的時間跟走公路汽運是差不多的。隨著高鐵快遞范圍的拓展，中鐵快運入局快遞市場，會促使物流行業的格局發生變化，但短期之內，高鐵快遞還構不成對市場的沖擊。