在去年 6 月 12 日那場在牛津大學的演講中，劉強東曾總結成就京東的三次選擇：2004 年決定關閉實體店，以及 2007 年從 IT 數碼擴充到全品類與自建物流。

全面轉型電商幫助京東趕上最大的一波市場紅利；擴充全品類直接干死了包括當當在內的一批垂直電商；唯有物流，成了如今京東這棵大樹上長出的最粗壯的枝杈。

以它為基礎提供的物流體驗是京東的“護城河”;但同時，它的枝繁葉茂也已成為京東在如今的寒冬中面臨的最大變數。

在過去五年，京東毛利率平均值約為 12%。其中，京東物流履約費用率就高達 7%，也就是說，僅物流便就吞掉了京東6成毛利。

京東的一系列動向不會說謊。進入 2019 年來，京東一面治理著“大公司病”，一邊向著京東物流揮出了大刀：宣布取消底薪、降低五險一金比例，增加外部業務、鼓勵快遞員攬件提成的同時，劉強東也把生死存亡的形勢和盤托出：“京東物流 2018 年全年虧損超過 23 個億，這已經是第十二個年頭虧損了。這還不包括內部結算盈余(京東零售的內部訂單)，也就是說，如果扣除內部結算，京東物流去年虧損總額超過 28 億。”

“京東物流融來的錢只夠虧兩年”。

換言之，京東物流既定模式已經走到十字路口;繼續下去，長期虧損直到拖垮京東;斷臂求生，摸索出更多變現方式，則還有回旋余地。

但另一邊，京東物流的擴張似乎還在繼續。

5 月 13 日晚間，新寧物流發布公告稱，近期獲得京東物流 3.76 億戰略投資，成為其第二大股東。雙方將重點在車聯網、貨聯網、智能倉儲、供應鏈解決方案等領域深度合作。

這并不是雙方的第一次接觸。去年 10 月，京東物流就與新寧物流達成了合作;今年 2 月也為蘇州新寧智能化技改項目提供了支持。

對當下困于“近渴”的京東而言，新寧物流的合作無疑是“遠水”。

尤其是，本月 10 日公布的財報顯示，京東凈收入已經進一步下滑至 21%，拉動用戶增長已經迫在眉睫。所以京東這 3.76 億的葫蘆里賣的什么藥?

目前看來，主流聲音都認為劉強東當年頂著壓力強勢推進自建物流，是從優化用戶體驗出發。嚴格來說，這種說法并沒有錯：其一，京東還在專營客單價較高的 3C 產品階段，采用第三方快遞造成了極大的商品損耗;

其二，當時移動支付尚不普及，京東的貨到付款算是獨家優勢;但與第三方快遞合作時，不僅回款期長，且以加盟為主的三方快遞存在卷款跑路的風險。

這是從“交易成本”的角度考慮，亞馬遜彼時有 FedEx 可選，京東沒得選。

不過，關于當時為何執意推進自建物流，劉強東其實在 2014 年中歐國際工商學院的一次演講中，有過官方解釋：如果只是為用戶體驗，可以不這么做，怎么做?全國 700 個城市，每個城市都建一個巨大的庫房，能備多少備多少，發貨全部用順豐。非常顯然是不可以成功的，因為你的成本是支撐不住的，你的成本失控了，你的效率也不行，因為沒備更多貨，你要更多現金流去備大量的貨。有一個基本的概念很多人都不理解，就是現金流，一家盈利的企業可能會倒閉，一家虧損但是現金流為正的企業可能不會倒閉。我們自建物流的時候，看到中國一個巨大的機會，這個機會基于以下三個原因，第一，中國沒有 UPS，沒有 Fedex;第二，中國的物流成本奇高無比;第三就是服務。

劉強東曾多次在采訪中表示，自己最尊敬的競爭對手是貝索斯。而此時，劉強東提出自建物流的依據正是貝索斯、巴菲特們最推崇的自由現金流。但自由現金流并不是一個財務概念，也無法通過財務報表計算出來。

最通俗的一種解釋是：一家企業在可預期的未來為股東賺取的收入，大致的計算方式是：自由現金流=凈利潤+折舊攤銷等非現金支出-維持性增量運營成本-維持性資本支出，巴菲特的“價值投資”理論中，則認定：一家公司的此刻的價值，應該等于它未來能夠產生的所有的現金流的價值。這很大程度上能推導出一家企業商業模式的優劣，甚至影響估值。

劉強東執意推動自建倉配一體的物流體系，表示“就是要做重資產模式”，很大程度上為之后京東的自由現金流打下了基礎。

而京東的自建物流的獨特性在于，它不僅為潛在進入者設置了更高的進入門檻，有著維持性;更因為倉配體系具備一定壟斷屬性，并在多年使用后邊際成本逐年降低，而具備了生產性。

某種程度上，自建物流撐起了京東市場規模，自然也撐起了自由現金流，使其被資本看好。

高瓴資本張磊就曾透露，他認為亞馬遜模式是最適合京東的。他曾看過貝索斯的采訪，后者表示最大的遺憾是亞馬遜成立時美國已經有了 UPS 這類物流巨頭，喪失了做供應鏈整合的機會。而在國內，京東不存在 UPS 式的對手。張磊的高瓴資本由此決定出資幫助京東自建物流平臺。

京東 2016 財年第三季度財報中，截至 9 月 30 日，京東過去 12 個月的自由現金流為 167 億元人民幣，也創下當時的歷史新高。

不過，形勢在 2018 年出現了惡化。

2018 年，京東集團自由現金流為 -79 億元，是自 2013 以來首次出現負值。而市值也在年初的 719 億美元高點跌去 400 多億一度逼近 2014 年上市時。

要明確的一點是，京東物流其實是同時面對 BC 兩端的生態體系。

京東物流的不斷發展，有其必要的前提。即服務對象——京東商城的用戶規模不斷擴大，GMV 的不斷提升。基于京東 B2C 的模式，京東需要提升 C 端用戶的體驗，就不得不從 B 端求解。

換言之，只有不斷推動 B 端商家提升效率降低成本，才能維持住京東商城優勢。因為，在這一過程中，阿里系不僅不斷加碼四通一達削弱京東的物流優勢;天貓的崛起，也讓“正品”這張牌沒了說服力。

比如，京東的“一盤貨”模式，從產地倉、銷地倉、B2B、B2C 等多個倉庫整合以及園區化管理，實現統一調撥、統一補貨、統一運輸、統一配送，減少了冗余的庫存和倉間調撥的次數，以提升整體效率。

維持這一邏輯的前提是，京東商城擴張“兩板斧”必須有效，其一為不斷擴充品類;其二，為市場不斷下沉。只有這樣，京東才能維持合格的自由現金流。

但京東在成功從 3C 到圖書、超市的不斷成功擴充過程中，在最為關鍵的服裝等女性化消費大頭一直起色不大;而另一邊，下沉市場生長卻生長起了一家拼多多。

作為對比，截至 2019 年 3 月 31 日，京東過去 12 個月的活躍用戶數為 3.105億，同比增長15%，環比基本持;而上一季度，淘寶年活躍用戶數為 6.36 億，同比增長 23.46%;拼多多截至 2018 年底的年活躍用戶數為 4.185 億，同比增長 71%。

換言之，京東商城的增長乏力，京東物流的價值便蒙上了未知數。

一個很好的例子是。當年支持京東自建物流的張磊的高瓴資本。在京東上市之后，就一直維持著堅持的節奏。而在去年 6 月，高瓴資本一邊減持京東 6 億美元股票，另一邊買入阿里 9 億美元股票。此消彼長間，阿里接過了京東高瓴資本第一持倉的頭銜。

對于當下京東物流而言，必然需要證明其具備不依賴京東商城用戶增長，獨立產生價值的能力。

一方面需要解決單量太少的問題。看起來，目前最主要的電商件、商務件、個人件都是京東物流可能發力的方向，但實際而言并不樂觀。

目前，阿里已經集齊通達系，這意味著阿里電商體系中的電商件與京東基本無緣，更別說對物流成本要求更加苛刻的拼多多；商務件方面，順豐已經基本壟斷收派網點、中轉場、干支線、航空樞紐等核心資源，還有手握 50 架飛機的強大運力;

而僅剩的個人件，不僅市場天花板有限，京東目前甚至做不到相比通達系有價格優勢。之前更有媒體發現，劉強東在信中提及的配送員的確月入 8 萬，但他在 2 月到 3 月的 13 萬攬件幾乎全部來自一家企業而非個人散件。

換言之，看起來熱鬧的京東物流自救行動幾乎很難仰仗 C 端。

2018 年 1 月，劉強東曾在世界經濟論壇上表示，京東物流計劃獨立上市。隨后，京東物流獲高瓴、紅杉、騰訊等多家機構的 25 億美元入股，估值約達到 1000 億元。

而在之后，京東先后以 7.89 億元入股中國物流;以 21.06 億元投資物流地產商易商紅木;以 6.18 億元拿下科大智能 5% 股份，后者有智能物流和工業機器人的相關業務。

連起來，不難看出京東此時投資新寧物流的邏輯。

資料顯示，新寧物流此前業務已擴展至車聯網、新能源汽車租賃、跨境電商、家電供應鏈、化工物流等領域，業務覆蓋物流、客運、出租車、危險品等行業。目前已通過自營云平臺和合作管理平臺鏈接超過 100 萬車輛。

結合京東此前在 B 端的一系列布局，投資新寧物流的顯然意在提升京東科技研發方面的實力，盡快實現物流技術對外輸出。這對于當下造血困難，通達系被阿里資本一手把持的，導致投資無處可去的京東而言算是為數不多的選擇。

只有這樣，在當下全面轉型 B 端的大趨勢下，京東才有可能重新建立起當年自建物流時，資本市場的信心，獲得相對理想的自由現金流。

來源：藍鯨財經，科技唆麻。