6月15日，中國鐵路總公司成立三個月之際，鐵路貨運改革全面推出，“鐵老大”要放低身價做快遞了。這被稱為鐵路市場化改革“第一槍”的新運營模式，將給鐵路帶來怎樣的顯性經濟收益和隱性市場化基因，又將掀起怎樣的市場波瀾？

　　快遞成鐵路市場化入口

　　從6月15日開始，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，實現鐵路貨運加快向現代物流轉變。

　　其中，最引人注目的是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務，構建“門到門”接取送達網絡，實行“門到門”全程“一口價”收費。“門到門”“一口價”……廣告詞匯赫然出現在鐵路貨運改革的舉措中，這和鐵路市場化改革一樣令人感到“清新”。

　　據了解，借助高鐵網絡優勢，鐵路將推出快遞服務，即利用高鐵列車(每條高鐵線路每天最早開行的一列不載客動車組)和載客動車組列車，提供城際間“當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。

　　北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為，這是鐵路創新貨運產品的重要表現，也是鐵路貨運市場化改革的可喜變化。憑借成本優勢，鐵路快遞將受到市場歡迎，并且鐵路快遞與現有的快遞物流有互補作用。

　　鐵路貨運改革的號角一吹響，各鐵路局也紛紛根據當地的實際情況出臺服務舉措，為市場化改革摩拳擦掌。

　　例如上海鐵路局從簡化受理方式，方便客戶辦貨出發，推出了五種貨運受理方式，包括撥打貨運站受理電話；撥打12306客服電話；登錄12306網站辦理；到貨運營業場所辦理；聯系鐵路營銷人員上門服務。

　　據上海鐵路局相關負責人介紹，鐵路貨運改革將有助于發揮鐵路全天候、大運力、低運價、節能環保的優勢，充分發揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用。由于鐵路貨運組織改革涉及面廣，盡管做了大量準備工作，但需要接受實踐和客戶的檢驗。

　　貨運成“開路先鋒”

　　鐵路貨運板塊是鐵路系統的“優質資產”，盈利能力較強。中國鐵路總公司2013年第一季度的財務報告顯示，2013年第一季度，鐵路系統的貨運收入比客運收入多出近三成。因此，鐵路貨運成為參與市場化角逐的“開路先鋒”。

　　然而，貨運盈利壓力卻在不斷加大。2012年客運收入增長超過10%的情況下，貨運收入的增速僅為5%左右。2012年運輸成本和單位成本卻比2011年增長17%左右。2013年第一季度，鐵路運輸的單位成本延續上升態勢，從13.83分／噸公里增至14.23分／噸公里。

　　此外，鐵路的巨額債務不僅是公眾普遍關注的問題，也是中國鐵路總公司頭頂上的一座大山，盈利能力下滑的形勢必須扭轉，鐵路從貨運中“掘金”成為現實而又迫切的課題。

　　據了解，在中國鐵路總公司貨運改革前，廣鐵已經嘗試高鐵快遞業務，深圳北站至長沙南站的高鐵快遞業務已于5月份開通。此前廣鐵曾表示，從廣州運送到長沙的加急貨物，高鐵的每公斤運費要比空運省一半。經濟性是鐵路貨運的顯著優勢，這也將成為鐵路貨運參與市場競爭的“賣點”之一。

　　專家認為，鐵路貨運改革提出的隨到隨辦、規范收費、熱情服務的承諾改變了鐵路系統的市場面貌，這對于提高鐵路貨運效率和能力將具有推動作用。

　　“分羹”挑戰有很多

　　對于鐵路運輸而言，在大宗物資和特種貨物運輸方面具有不可替代的作用，比如煤炭、焦炭、機械設備等，但這些貨物的運輸量雖大，附加值低，而快遞則是個“活輕錢多”的領域。

　　據中國電子商務研究中心數據顯示，目前國內快件運輸80%是用汽車運輸，15%是航空運輸，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。而鐵路貨運相對前二者而言，具有成本低，覆蓋廣的優勢，鐵路快遞的加入將成為物流市場的新生力量。

　　然而，快遞市場競爭激烈，想要“分羹”并不容易。

　　“分羹”之難在于鐵路自身的特點。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇認為：“首先高鐵不是為貨運設計的，所以客貨兩運對高鐵來說要實現平衡，還要看‘試水’效果如何。其次，高鐵做快遞，一千公里以上的長途效率不如空運，幾百里短途又不如汽車靈活。”

　　徐勇告訴記者，鐵路系統有自己的運輸公司中鐵快運，它2012年的收入在80億元左右，其中快遞業務為10億元左右，在整個快遞市場的份額不過1%，這對于中國鐵路總公司而言，涉足快遞行業機遇與挑戰并存。

　　“鐵路貨運改革開了個好頭，將要面臨的挑戰還有很多。”李紅昌認為挑戰主要表現在三個方面：一是要滿足市場化的貨運需求，鐵路的信息化系統必須跟上；二是運價是否能夠實現市場化，做到隨行就市；三是在運輸能力相對緊張的情況下，是否能夠實現貨物運輸客運化，即做到準點、即時追蹤等。