物流大變局：亟待降低的摩擦系數(shù)

　　根據(jù)百度百科的詞條釋義，“摩擦系數(shù)是指兩表面間的摩擦力和作用在其一表面上的垂直力之比值。它是和表面的粗糙度有關(guān)，而和接觸面積的大小無關(guān)。依運動的性質(zhì)，它可分為動摩擦系數(shù)和靜摩擦系數(shù)。”

　　如果把這一物理學概念引入到當前的中國經(jīng)濟中，無疑長期居高不下的社會總物流成本就是阻礙中國經(jīng)濟進一步釋放活力的“動摩擦系數(shù)”。

　　全球供應鏈協(xié)會針對2012年中國物流行業(yè)的現(xiàn)實狀況發(fā)起一項網(wǎng)上調(diào)查，結(jié)果顯示：49% 的受訪者認同高成本或可信度為當前主要問題的調(diào)查結(jié)果顯示，中國國內(nèi)物流正受到一系列問題的困擾。62%的受訪者認為，2012年供應鏈的最大目標是降低物流成本。另有統(tǒng)計顯示，中國物流總費用占GDP(國民生產(chǎn)總值)的18%，比發(fā)達國家普遍高出10個百分點，高成本物流引發(fā)的傳導效應，使得低迷中的中國經(jīng)濟更是雪上加霜。

　　讓我們回到物理學的概念中來尋找降低動摩擦系數(shù)的科學方法，最常見的答案是——“添加潤滑油”和“提高表面光潔度”，換算成經(jīng)濟學概念不妨視為“降低物流行業(yè)稅負和高速公路費用”和“推動物流行業(yè)走向精細化管理”。前者毫無疑問，答案在管理層手中。而后者，顯然“行有不得者，皆反求諸己”，需要本土物流企業(yè)拿出走向精益管理的莫大決心，為下一波即將到來的行業(yè)發(fā)展黃金周期搶占制高點。為此《首席財務官》雜志選擇了三家不同定位、不同所有制的物流公司樣本進行深入訪談和剖析，為這一場空前的物流大變局提供參考性的延伸答案。

　　文/袁躍 鄭函

　　據(jù)國家發(fā)改委經(jīng)濟運行調(diào)節(jié)局透露，今年1～7月我國社會物流總額為98.3萬億元，同比增長9.8%，社會物流總額增速首次回落到10%以下，物流市場價格在低位徘徊。社會物流總費用4.8萬億元，運輸費用、保管費用、管理費用同比增長均超過10%以上，1～6月重點物流企業(yè)主營業(yè)務成本同比增長16.2%，增幅比主營業(yè)務收入高0.5個百分點，主營業(yè)務成本占主營業(yè)務收入的比重為91.5%，同比提高0.4個百分點。

　　從上述數(shù)據(jù)不難看出，國內(nèi)物流行業(yè)的成本之高昂已經(jīng)到了一個難以為繼的崩潰邊緣。按照中國傳統(tǒng)文化陰陽相生的道理，制度性的行業(yè)利好在如此重壓的危機之下必然呼之欲出。

　　成本持續(xù)增加

　　從結(jié)構(gòu)性原因上看，由于欠債太多、基礎(chǔ)太差，內(nèi)地交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施遠遠沒有跟上國內(nèi)經(jīng)濟市場迅速發(fā)展的步伐，貨運代理經(jīng)營管理機制也明顯滯后，尤其是鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)、經(jīng)營管理和設(shè)備技術(shù)均遠遠落后于現(xiàn)實需求；物流業(yè)的體制管理與運營機制整體缺乏全局的前瞻性與戰(zhàn)略性布局，重疊、迂回、倒流的成本管理，造成巨大的庫存積壓，貨物難以流暢周轉(zhuǎn)；即便是在正常的運行中，像蔬菜類的鮮活商品，由于物流系統(tǒng)落后，很多農(nóng)產(chǎn)品爛在地里的現(xiàn)象時有發(fā)生，而最終運到消費者手里時，成本已經(jīng)翻了幾番；中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)巨大的庫存量，導致管理費用遠遠超出發(fā)達國家，貨品損耗和浪費頗多；而高額的過路費、罰款、重復稅制、不斷攀升的燃油成本更是壓得物流企業(yè)喘不過氣來，原本視為重大利好的營業(yè)稅改增值稅的改革更是適得其反

　　業(yè)界人士越來越清晰地認識到，物流成本已成為制約中國物流行業(yè)發(fā)展和是否能形成追趕世界跨國物流巨頭核心競爭力的核心要素。

　　從近幾年的物流成本上升的趨勢中，可以看到，很多成本的上升都帶有結(jié)構(gòu)性和長期性的色彩，比較關(guān)鍵的成本因素來自于原材料、燃油、勞動力價格的攀升和長達數(shù)年的加息周期 以燃油為例，以北京地區(qū)93號汽油及0號柴油市場價格為例，從2005年至2011年，漲幅分別達100.3%和132.5%，年均增長分別為14.9%和15.1%。這對于以汽運為主的市場化本土物流企業(yè)顯然是持續(xù)不斷的沉重打擊。

　　對于物流成本而言，除了運營成本、財務費用等要素之外，突然躥升的稅務成本更是給了本就在弱平衡盈虧線上掙扎的物流企業(yè)以近乎毀滅性的打擊。

　　自今年9月1日起，營業(yè)稅改征增值稅改革試點將在北京、天津、江蘇等10省市陸續(xù)推開。從最早實行“營改增”的上海市的試點情況來看，原本寄望減輕稅負的物流行業(yè)再度“中槍”。目前物流企業(yè)在營改增試點中出現(xiàn)的問題集中體現(xiàn)在三個方面：一、貨物運輸業(yè)稅負大幅增加：交通運輸業(yè)務稅率由原先的3%上調(diào)至11%；二、物流業(yè)務各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一問題仍未解決：試點方案依舊對物流業(yè)設(shè)置了“交通運輸服務”和“物流輔助服務”兩類應稅項目，交通運輸業(yè)務按11%的稅率，而物流輔助服務按照6%的稅率征稅；三、操作過程中還有一些具體問題亟待明確：比如物流企業(yè)集團及其子、分公司無法合并繳納增值稅、進項抵扣少、現(xiàn)行的增值稅會計核算辦法不符合行業(yè)特點等。

　　據(jù)2011年3月中國物流與采購聯(lián)合會對上海65家大型物流企業(yè)的調(diào)查結(jié)果顯示，2008年至2010年三年年均營業(yè)稅實際負擔率為1.3%，其中貨物運輸業(yè)務負擔率平均為1.88%。在實行“營改增”試點后，貨物運輸企業(yè)實際增值稅負擔率增加到4.2%。參與試點的上海21家物流企業(yè)中，67%的試點企業(yè)所繳納的今年1月的增值稅比以往繳納的營業(yè)稅都有一定程度的增加，平均增加稅負5萬元，個別大型物流企業(yè)的稅負增加了100萬元。在上海試點中，物流企業(yè)由營業(yè)稅改征增值稅，交通運輸業(yè)務稅率由原先的3%上調(diào)至11%。進項抵扣方面：由于物流企業(yè)大部分從事跨地區(qū)運輸，并從途經(jīng)的加油站購買汽油，而途經(jīng)的加油站可能因種種原因的限制，不具備一般納稅人的資格不能開具增值稅專用發(fā)票，對于物流企業(yè)此前購買的交通工具，則無法成為抵扣項目，只能計提折舊而不能抵扣增值稅。而占物流企業(yè)成本很大比重的人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等并不屬于增值稅可抵扣的進項范圍。

　　亟待精益管理

　　盡管國內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)環(huán)境對物流行業(yè)存在著諸多不利，但是誰也不能否認如此巨大的產(chǎn)業(yè)優(yōu)化空間所蘊含的商業(yè)價值，只不過本土物流企業(yè)首先要盡快走向精益化管理。

　　從產(chǎn)業(yè)布局來看，中國至今還沒有一家大型的全國性物流公司，這不利于公路網(wǎng)的物盡其用。在美國，生產(chǎn)者流通貨物時只需要跟一家物流公司打交道，由它做出科學、快捷的運輸方案，決定哪一部分貨物陸路運輸，哪一部分航空運輸，哪一部分海運。若是沒有這樣的大型全國物流公司，各小公司分塊而治，明顯不利于發(fā)揮海、陸、空運輸網(wǎng)絡(luò)的最大功效，針對中國物流企業(yè)散、小、亂的局面，中國物流業(yè)正加大整合的力度，但洗牌的力度只局限于某個行業(yè)和領(lǐng)域，遠遠低于跨國巨頭的全球布局。面對新的洗牌期，中國物流業(yè)居安思危的意識應該深入結(jié)構(gòu)性戰(zhàn)略部局的高度，以避免粗放并購，甚至被外資物流侵吞的危險。

　　從運營效率來看，現(xiàn)代物流是現(xiàn)代信息技術(shù)在供應鏈全程領(lǐng)域運用，物流企業(yè)正在轉(zhuǎn)變?yōu)樾畔⒚芗推髽I(yè)群體。而我國物流領(lǐng)域中現(xiàn)代信息技術(shù)應用和普及的程度還不高，發(fā)展粗放并不平衡。據(jù)調(diào)查，本土物流服務企業(yè)中，62%的受訪者不滿的原因與服務水平和專業(yè)度有關(guān)。信息技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施(44%)、價格(40%)以及供應商不能處理特殊狀況(28%)，是一些受訪者不滿的原因。信息技術(shù)系統(tǒng)的實施是許多受訪者打算在未來的12個月內(nèi)戰(zhàn)略實施的重點，而這是中國物流企業(yè)降低物流成本的關(guān)鍵突破口，無法突破創(chuàng)新物流方案，并有力執(zhí)行則意味著淘汰出局。

　　此外，國內(nèi)物流系統(tǒng)的全面整合也是個巨大的挑戰(zhàn)。現(xiàn)代物流系統(tǒng)是動態(tài)發(fā)展中的系統(tǒng)，而非靜態(tài)，涵蓋礦業(yè)、生產(chǎn)制造業(yè)、商業(yè)、交通運輸業(yè)、金融銀行業(yè)等各個行業(yè)，正在滲透各個領(lǐng)域。當今物流系統(tǒng)是內(nèi)部和外部環(huán)境與體系的充分融合，物流企業(yè)應始終具有這樣的整合觀。國內(nèi)物流企業(yè)建立現(xiàn)代物流系統(tǒng)的首要問題是整合產(chǎn)業(yè)資源。交通運輸業(yè)是物流系統(tǒng)的一個重要組成部分，行業(yè)之間整合與共榮遇到了極大的挑戰(zhàn)。不同運輸方式之間的條塊分割迫切要求物流系統(tǒng)的行業(yè)整合。鐵路、公路、航空、海運等運輸資源，在中國除了像深圳等個別新建城市統(tǒng)一由運輸局管轄外，其他均分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運局等統(tǒng)轄。由于條塊分割嚴重而無法做到科學有效的統(tǒng)一配置，資源浪費巨大。部門之間各自為政，造成信息不透明，使國內(nèi)的運輸資源難以共享，這亟待政府部門打破格局，資源共享，傾力打造大物流體系，縮短和物流發(fā)達國家的距離。