我國的物流費用2010年為7.1萬億元，2011年同比增長18.5%高達8.4萬億元，占到我國同期GDP比重均接近18%的高位。同期大多數發達國家的物流費用占比GDP尚不到10%。

　　物流費用企高難下，已成為今年兩會的熱門話題之一3月10日，在廣東代表團分組審議時，全國人大代表、寶供物流企業集團董事長劉武直指物流業亂象，并舉例說明，“一個出廠價只有24元的小馬達，在北京賣到185元，門店的老板卻說利潤太低，問題就在于流通環節過多。”劉武的感慨，全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪感同身受“我們有兩個在外省的物流公司，一個企業一年的公路罰款要一億多元，另外一個小企業也被罰款兩千多萬元。”

　　我國過于高企的物流費用，不僅直接推高了終端物價，而且變相提高了我國經濟的運行成本。以我國最近兩年的物流費用為例，2010年為7.1萬億元，2011年同比增長18.5%高達8.4萬億元，占到我國同期GDP比重均接近18%的高位。

　　值得注意，同期大多數發達國家的物流費用占比GDP尚不到10%。而且，更讓人覺得諷刺的是，我國近兩年高企的物流費用，還是在國家三番五次旨在控制物流費用的政策發布下進行的2009年1月，我國成品油稅費改革正式實施，并逐步取消二級公路收費站；2009年3月，國務院印發《物流業調整和振興規劃》，著力提高我國物流業發展水平；2011年6月，國務院發布旨在完善物流業相關配套措施的“國八條”，以期真實降低我國的物流費用。

　　但是，現實中物流費用的居高不下，卻給旨在降低物流費用的多條國家政策開了個巨大的玩笑。這種背道而馳結果的形成，其根源在于地方保護主義在作怪。

　　比如，經過多年談判博弈的取消二級公路收費站，自2009年初就正式施行，可是直到現在，全國仍有逾千家二級公路還在收費，僅福建一省就有120個二級公路收費站仍在收費。二級公路收費站至今難以完全取消，令人極其不解，因為當年國家對地方二級公路收費站的取消，是在充分平衡地方財政收支的基礎上展開的：對于二級公路日常運輸管理和公路橋梁建設養護費用，國家從每年新增成品油消費稅中，逐年少量增加轉移支付返還給地方政府，對于地方二級公路的債務償還以及人員安置等支出，國家亦依據相關標準給予逐年補助。

　　地方保護主義導致物流費用的高企難下，還體現在我國路橋收費標準的節節攀升上，專項審計報告顯示，在被審計的18個省市中，收費站點達4328個，平均每個省市240個。2010年，19家路橋上市公司毛利率高達59%，成為最暴利的行業之一。對此，今年全國政協二次會議上，全國政協委員、民革山東省委副主委孫繼業對之進行了痛斥。

　　還有，雖然國家對物流企業申辦物流中心或中轉庫，給予了諸多優惠政策，但是物流企業在實際申辦過程中，相當部分地方政府卻不予配合，因為一者物流企業與制造業企業相比，無法給地方政府提供高額稅收；二者將土地用作物流中心或中轉庫與拍賣給房地產商開發房地產，其土地轉讓收入有天壤之別。

　　此外，早在去年6月“國八條”頒布時即已明確的物流企業稅收優惠，在實踐中卻難以操作，因為增值稅作為其中的關鍵組成部分，當下實施的“抵扣”優惠政策，僅能體現在設備采購環節，而這對于物流企業而言幾乎是空談，因為物流企業都以輕資產運營模式為主。

　　作者系財經評論人