物流是現代經濟的血液，現代物流業是金融、運輸和生產的聚合產業，人們從經濟生活中切身感受到物流的強大作用，現代物流業逐漸成為經濟的核心競爭力和“第三利潤源”。6月13日,國務院再提調整和振興物流業，這是繼2009年國發8號文國務院下發物流業調整和振興規劃的通知之后，短短兩年內兩次強調發展物流業，可見中央對發展物流業的重視。促進物流業自身升級和平穩快速發展，不僅能支撐其他產業的調整與發展，還能夠擴大消費和吸收就業的需要，對產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力都不可或缺。

　　物流業總體水平落后

　　2010年中國社會物流總額125.4萬億元，按可比價格計算，同比增長15%，增幅比上年提高3.7個百分點。物流業增加值為2.7萬億元，按可比價格計算，同比增長13.1%，增幅比上年提高2.5個百分點。物流業增加值占GDP的比重為 6.9%，占服務業增加值的比重為16%。數據顯示，2010年中國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，同比下降0.3個百分點。我國物流業總體水平落后，嚴重制約國民經濟效益的提高，當前物流業存在著許多問題：行業標準不明確、物流公司魚龍混雜，稅費政策存在偏差，在一定程度上造成經濟運行成本上升、成了通貨膨脹率居高不下的一個因素。以農產品為例，根據媒體報道，許多農副產品從鄉間地頭收購上來時價格只有幾分幾毛，可是經過層層轉運流通之后變成了幾元十幾元，是高昂的流通成本和低效的運輸環節造成的。

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　　我國的物流產業發展處在初級階段，除了社會物流總費用居高不下，更明顯的是大量小型物流公司分散經營、無序發展，全國數百家連鎖超市都自建配送中心和倉庫。這種“大而全，小而全”的運行模式一方面導致大量的低水平重復建設，設施不完善、專業性不強；另一方面這些企業各自為戰，難以協調和監管，物流的社會化需求不足，嚴重影響了物流過程的效率。根據有關部門的調查，在工業企業中，原材料物流采用第三方物流的有18%，在產品銷售物流中僅有16.1%。而目前歐洲使用第三方物流的比例約在76%，美國為58%。日本的大型連鎖超市中約有30%會依靠社會化的物流企業和公共配送中心。對于我國眾多的物流企業來說，擁有幾輛車、幾個人就可以進入物流行業，獲利微薄，缺乏創新動力。以生鮮食品為例，據估計，目前我國負責生鮮食品配送的冷藏車輛只有三萬多輛，遠遠不能滿足需求。在配送中心，有75%可以對果蔬進行分揀，37%能夠在分揀后分裝，僅有25%的配送中心可以完成果蔬的再加工和再包裝。這導致我國生鮮食品配送的商品損耗率平均為2%，遠遠高于普通商品3‰—5‰的水平。

　?。ǘ┦召M大大抬升了物流成本

　　中國的高速公路已經成為暴利行業，其高額的利潤轉化成了物流業的高額成本。世界銀行報告顯示，中國車輛通行費占人均GDP的比例超過2%，居世界首位。全世界收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界70%。德國貨車平均每公里過路費是0.15美元（約合人民幣1.14元），中國是0.12-0.21美元（約合人民幣0.9-1.59元）。而在車輛通行費所占人均GDP（國內生產總值）的比例中，中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是世界最低的幾個國家之一。對于運輸企業來說，各種過路、過橋費用已經到達運行成本的三分之一。全球都在降低過路費以降低交易成本，我們的過路費卻爆炸式增長，并且交警和路政對于物流運輸的罰款如同割韭菜，一茬又一茬，導致了貨物經過物流循環之后，價格能夠增加一倍。買路錢甚至成為經濟區域割據的關卡和堡壘，阻礙了中國經濟的健康發展。

　　（三）政策不配套扭曲物流業的發展

　　稅收混亂制約了物流業的發展：一方面是稅費成本太高，另一方面還多次重復征收。人們對于日益增長的間接稅、費、罰款感到了極大威脅，特別是采取各種金融手段，依然降低不了生活成本和生產成本，降低不了如火的流動性的時候，人們對于這種轉嫁問題的做法，感到非常的無奈。精簡政府管理成本是一個世界趨勢，減少政府開支以便降低轉嫁到商品中的稅費成本，已經成為最迫切的需求。