6月8日，國務院召開常務會議，提出8項物流業配套政策措施（簡稱物流“國八條”），決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業投入等方面著手，進一步促進物流業健康發展。物流業發展“輕裝上陣”，可促進物流行業良性發展，降低整個社會物流的成本。

　　在消費者物價指數（CPI）高企、民生負擔加重的背景下，物流成本成為今年輿論集體“炮轟”的重點。國務院常務會議提出“國八條”，顯然是劍指畸高的物流成本，無論是減輕物流企業稅負，還是加強土地政策支持，或是降低過路過橋費用，基本都擊中了物流成本過高的要害，這既是順應民心之舉，也是管理CPI之需。

　　有關數據揭示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%，比發達國家高出一倍。還讓人震驚的消息是，全世界82%的收費公路在中國，流通成本占到50%至70%。由此可見，輿論“炮轟”物流成本很及時，國務院治理也很及時。可以說，物流“國八條”比今年出臺的部門規定和地方規定更全面更權威。

　　盡管物流“國八條”涉及面很廣，但我以為，“國八條”只是針對物流企業，治理的是狹義的物流成本（主要是指運輸、倉儲、貨代等）。而要從根本上治理畸高的物流成本，除了要治理狹義物流成本，還要降低廣義物流成本，包括不合理的燃油成本、零售成本、行政壟斷成本等，不僅涉及很多國企，還涉及地方政府。

　　也就是說，不僅是稅負、土地、過路過橋收費等“推手”推高了物價，還有其他“推手”遺漏在物流“國八條”外，理應“一網打盡”。事實上，廣義物流成本涉及的問題更為復雜，更難以治理，但必須治理，否則的話，降物流成本可能治標不治本。而治理廣義的物流成本，則關鍵在于打破各種壟斷。

　　比方說，地方行政壟斷推高了物流成本就需要治理。雖然物流“國八條”提出要降低過路過橋收費，但如果不能徹底改變地方政府壟斷公路、橋梁收費的局面，恐怕有的收費降低了，而有的收費可能會變相增加。我們的物流成本之所以畸高，首要原因是地方政府壟斷公路、橋梁等公共資源，并當成了“提款機”。

　　很多公路、橋梁“超齡”亂收費、高收費，表面上看是某些地方國企壟斷惹的禍，實質是地方行政壟斷的結果，高速公路公司等國企僅僅是代替地方政府收費而已。正因為很多地方政府都把公路、橋梁當成了搖錢樹，所以才出現地方政府與民爭利、物流成本難以降低的局面。

　　行業壟斷這個“推手”需要治理。以物流成本中的燃油費為例，中石油、中石化不僅壟斷原油進口權，基本上還壟斷了很多成品油批發和零售資源。尤其是成品油銷售量最大的高速公路、國道附近，幾乎全被兩大石油企業的加油站霸占。中石油和中石化日進6.38億元就是行業壟斷的結果。

　　不得不提的是，零售業壟斷不除，物流成本難降。據有關專業人士披露，部分超市收費達到40%~45%，超市在進價基礎上要加價40%賣給消費者。超市、商場這樣的零售終端之所以能獲得暴利，主因就是利用自己的壟斷特權設計各種名目進行亂收費。唯有讓商場超市充分競爭才能把產品最后的不合理流通成本拿掉。

　　物流“國八條”已經舉起了反狹義的畸高物流成本的旗幟，打破壟斷、反廣義的畸高物流成本也值得期待。