鐵路改革刻不容緩,2013年陸續(xù)啟動(dòng)政企分開(kāi)、貨運(yùn)組織改革,預(yù)計(jì)下一階段改革措施將集中在投融資體制和運(yùn)營(yíng)模式方面。

　　鐵總承擔(dān)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)兩大任務(wù),負(fù)債高企、未來(lái)建設(shè)任務(wù)重,使得鐵路建設(shè)面臨資金困局。鐵路將通過(guò)內(nèi)外并舉實(shí)現(xiàn)融資突破。

　　社會(huì)資本貢獻(xiàn)外部融資增量。受負(fù)債率、債券紅線限制,鐵總通過(guò)銀行貸款和發(fā)行債券等傳統(tǒng)方式的融資空間非常有限。設(shè)立鐵路發(fā)展基金和放開(kāi)城際、資源開(kāi)發(fā)性等鐵路的所有權(quán)經(jīng)營(yíng)權(quán),有利于打消社會(huì)資本投資鐵路的顧慮,鐵路發(fā)展基金的收益率水平是各方關(guān)注的焦點(diǎn)。我們認(rèn)為,鐵總可能推進(jìn)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)改制上市,干線公司如高鐵、煤運(yùn)專線可直接上市,把路局資產(chǎn)注入上市公司也是可選方案。

　　內(nèi)部挖潛顯著提升盈利能力。貨運(yùn)組織改革初見(jiàn)成效,三季度鐵路貨運(yùn)量同比增速逐月回升,擺脫上半年持續(xù)下降局面。鐵路貨種以大宗物資為主,“白貨”運(yùn)量提升空間很大。鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化是大勢(shì)所趨,客貨運(yùn)價(jià)若提升,鐵總可顯著增收,大秦鐵路是貨運(yùn)提價(jià)的最大受益者,廣深鐵路則對(duì)客運(yùn)提價(jià)的彈性最大。若盤活土地政策落實(shí),鐵路企業(yè)有望分享周邊土地開(kāi)發(fā)收益,廣深鐵路地處華南經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū),土地重估增值顯著。鐵路盈利提升也有利于吸引社會(huì)資本進(jìn)入。

　　國(guó)際鐵路改革經(jīng)驗(yàn)參考。各國(guó)鐵路改革的共性措施主要包括政企分開(kāi)、放松管制、鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)、公益性補(bǔ)貼等。由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、鐵路既有框架的差異,各國(guó)運(yùn)營(yíng)模式不盡相同。鐵路運(yùn)營(yíng)模式主要有橫切和縱切兩種:橫切即組建區(qū)域公司或干線公司,實(shí)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)合一,如日本的客網(wǎng)合一、美國(guó)的貨網(wǎng)合一;縱切即按路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)分別組建公司,實(shí)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)分離,如歐洲的瑞典、德國(guó)等。

　　我國(guó)鐵路可能適合采用混合運(yùn)營(yíng)模式。從競(jìng)爭(zhēng)效果、交易成本等角度分析,網(wǎng)運(yùn)分離與網(wǎng)運(yùn)合一各有利弊,合理的模式必須因地制宜。我們認(rèn)為“網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域公司+網(wǎng)運(yùn)分離”的混合運(yùn)營(yíng)模式可能是更適合于我國(guó)的方案:東部沿海人口稠密、客運(yùn)量大、存在不同運(yùn)輸工具競(jìng)爭(zhēng),可以組建網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域或干線公司;承擔(dān)西煤東運(yùn)任務(wù)、存在平行線競(jìng)爭(zhēng)的貨運(yùn)線路,可以組建網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域或干線公司;高鐵網(wǎng)可以按線路或區(qū)域重組為幾個(gè)網(wǎng)運(yùn)合一的區(qū)域或干線公司;其他地區(qū)則采取網(wǎng)運(yùn)分離模式。

　　維持鐵路運(yùn)輸行業(yè)“增持”評(píng)級(jí)。投融資體制改革快速推進(jìn)將提升上市公司資產(chǎn)注入預(yù)期,運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化和盤活土地等政策落實(shí)將改善鐵路企業(yè)盈利能力。建議增持大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流。