這并不是杞人憂天。在幾年前，曾經發生過類似的事情，有關民資介入鐵路建設失敗的例子比比皆是。由于民營資金的投入可謂人微言輕，在鐵路經營權上并有話語權。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體制改革試點，衢常鐵路是國內首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當時的規劃，全長41公里的衢常鐵路總投資6.751億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元后，光宇集團決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。

　　“另外，鐵路的資金來源主要是銀行貸款和債券。民資很難在這種大投資中具有經營決策和話語權。”武劍紅說。

　　“鐵路比較特殊，還具有公益性，國家對鐵路的定價具有決定權。能不能盈利，盈利多少，這是民間資本介入很看重的，也是為什么鐵路融資改革說了很長時間，仍然沒有實質性的進展。”武劍紅分析指出。

　　據了解，“回報不足”是民間資本面臨的尷尬問題。鐵路行業實行的是財務交叉補貼機制，即各個運輸企業將直通運輸獲得的收入先上交鐵路總公司，由鐵路總公司根據各個鐵路運輸企業的清算系數對其進行再分配，此種分配機制直接導致民資企業無法直接獲得運輸收入，而再分配過程中缺乏話語權，也使企業收入無法真實反映實際的收入和利潤。

　　“而盈利模式、盈利能力則是社會資本看重的方面。”申正遠在接受采訪時說，“從意見細則中看，能對部分鐵路的所有權和經營權下放給社會資本，這本身就是一個進步。但是還需要具體的配套政策，更細節化的政策來引導民間資本的投入。還需要時間來推進改革的進程。”

　　針對各方關注的話題，在《意見》中可以窺視一番。《意見》明確，鼓勵社會法人投入鐵路發展基金。這一基金主要投資國家規定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報。此外，為了加強鐵路的盈利能力，《意見》提出堅持鐵路運價改革市場化，建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制，并將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。同時，支持利用鐵路車站及線路周邊用地綜合開發。