國務院日前出臺《關于改革鐵路投融資機制加快推進鐵路建設的意見》，提出要推進鐵路投融資體制改革，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開放性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

　　自從今年3月份鐵道部拆散、中國鐵路總公司成立以來，鐵路改革逐漸進入實質階段，及至現在終于在政策層面要放開部分鐵路的“所有權、經營權”，在改革開放史上，鐵路的部分所有權向社會資本松動，這是頭一次。幾年之前，幾乎所有人還把鐵道部稱為“計劃經濟最后一個堡壘”，現在，這個堡壘終于松動了，再一次證明傳統經濟部門的改革動力往往來自經濟上的倒逼，如同上世紀90年代的國企改革，因為搞不下去，不得不改，不改就不行。

　　以鐵路改革為例，鐵道部的舊模式搞不下去，根本原因就在于其在舊體制下無法繼續投融資，而投融資幾乎是鐵路建設的血脈。為什么搞不了，因為舊體制的低效和僵化導致其負債高企。截至2012年底，鐵道部總負債竟然高達近3萬億元，總負債率高達62%。一方面，其負債償還規模越來越大，而其創造利潤能力低下；另一方面，即使它能享受低于基準利率的融資成本，其繼續大規模融資的能力已非常有限，而如此規模的負債，中央財政又不可能買單。在這樣的情況下，鐵道部必須通過政企分開激活其經營機制，通過引入社會資本，以市場化手段去盤活其資本和債務。

　　由此來看國務院的這個文件，就能明白所謂投融資機制改革為什么在鐵路系統改革中很重要。除了向社會資本放開部分鐵路所有權和經營權這一條款外，文件中其他幾條的直接目的也是為了籌集建設資金，提高鐵路資產收益。在鐵道部被拆分之后，承擔這一職能的主要是中國鐵路總公司。目前，公司經營機制的改革尚未有實質推進，投融資機制的改革也有利于推動鐵路總公司的公司化改革，因為部分鐵路引入社會資本后，必然形成競爭機制。

　　需要提醒公眾及投資者的反倒是另一種情緒，即部分社會人士對這一改革的懷疑態度。其實大可不必。原因在于，從投資回報率考慮，我國鐵路總規模與目前的經濟發展需要相比相對滯后，未來投資仍有較大空間；從投資風險考慮，當下我國有完善而且可控的金融體系，此外，在鐵路總盤子中，放開的這一部分顯然比例較小，因此，無論是金融風險還是政治風險均不算大。其實，即使在西方國家，鐵路也幾乎一直在國有和民營之間徘徊。在我國鐵路總體為國有性質的基礎上，政府和鐵路總公司要想真正吸引社會資本，就應該表現出非凡的誠意，在一些盈利能力較強的鐵道線路，采取市場化的融資方式，讓投資者有盈利空間；在政策層面上，保障投資者的財產權，讓其有安全感，否則，即使再吆喝，也沒有社會資本愿意進入鐵路領域。