對鐵路客運來說，7、8月份的暑期，是一年中僅次于春運的旺季。據財新記者采訪了解，京滬高鐵運營半年后的客票收入已達70億元，而今年7月份一個月的收入就有18.6億元，運營第一年收入當已超過百億元。

　　6月底，鐵道部在京滬高鐵開通一周年時，曾對外公布年運送旅客5260萬人次，但并未披露其具體的財務情況。多位接受采訪的業內人士對財新記者表示，目前京滬高鐵的收入情況超出預期，在其開通的第一年，收入即可覆蓋運營與貸款利息支出，現金流已經為正。

　　一位發改委人士對財新記者透露，如果不考慮折舊，目前已有四條高鐵線路基本達到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧城際、京滬高鐵和滬杭城際。

　　據一位知情人士透露，今年4月中旬，全國政協經濟委員會主任張左己曾帶領全國政協經濟委考察團，對京滬、滬寧和滬杭高鐵的建設和運營進行為期三天的調查，他們乘坐了上述高鐵，并聽取了在上述項目均有投資的上海申鐵投資有限公司的匯報；同時也聽取了沿途地方政府有關高鐵發展對經濟拉動情況的報告。“鐵道部也召開專門會議向考察團匯報了京滬、滬寧和滬杭的運營情況，考察團領導認為高鐵盈利前景很好，應繼續支持高鐵建設。” 前述知情人士說。考察團后來向國務院提交了一份對高鐵建設評價甚高的考察報告。

　　當然，京滬、滬寧和滬杭高鐵這三條東部發達地區的線路并不能代表四橫四縱的高鐵全局，尤其很多通往西部的高鐵，運營情況難以與東部比肩。發改委一位人士對此表示：“鐵路不能僅僅算財務賬，還要看對地方經濟的拉動，這也是投資的重要出發點。”

　　經過劉志軍案等鐵道部系列案件以及7·23動車事故打擊，一度高熱的高鐵投資頓然降溫。從目前政策層面看，對高鐵投資的態度已回復到正常狀態。據財新記者了解，發改委、金融機構等部門都對高鐵的未來比較樂觀，上述政協經濟委考察團的報告也暗合了中央高層的意見。但大規模在建項目的巨大壓力，鐵路系統三角債問題仍未解決，建設資金仍舊緊張，這些都令鐵道部對新建項目保持了謹慎態度。今年上半年，鐵路基建投資只完成全年任務的36%。

　　在發改委等部門的積極促成下，為了確保在建項目建設，7月底鐵路基建投資從年初的4060億元調增至4700億元。高鐵投資仍將保持增長，只不過，過去那種脫離運營賬的大躍進式發展已經不復重見。

　　京滬高鐵運營賬

　　一位京滬高鐵股份有限公司（下稱京滬高鐵）投資人士對財新記者透露了一組京滬高鐵運營最初三個月（2011年6月30日至9月30日）的財務數據，可一窺其運營情況。這三個月，京滬高鐵共實現營業收入35億元，營業支出43億元，收支相抵虧損8億元。支出包括：9億元委托運營費用，19億元固定資產折舊，10億元財務費用，5億元電費。

　　上述人士分析稱，其中的固定資產折舊19億元只是財務處理意義上的成本，在尚未大規模進行線路維護的情況下，這部分折舊并不屬于實際支出。而折舊期限是一項可調節成本，折舊年限越長，當期承擔折舊越少。“如果不把這19億元的虧損列入，或者提取折舊少一些，那么京滬高鐵前三個月現金流狀況還算不錯。”

　　此外，這位投資人士指出，上述數據中的9億元委托運營費用也是估算的。目前國內高鐵的運營模式是，線路項目公司將高鐵線路委托給鐵道部下屬鐵路局運營，并向路局支付委托運營費。一般線路項目公司要和路局就運營收入分成進行談判，簽署委托運營合同。據財新記者了解，京滬高鐵的運營由北京鐵路局、濟南鐵路局和上海鐵路局三家承擔，但由于鐵路局要價較高，京滬高鐵與路局至今還在談判，尚未簽訂合同，所以相關委托運營費用只是估算值。

　　這位投資人還抱怨稱，在上述前三月財務數據中，并沒有看到跨線收入。按照有關規定，高鐵線路收入既包括自身開行列車的收入，也包括其他鐵路局開行的跨線列車的線路使用費和接觸網使用費用，以及為其他鐵路局開行列車提供的服務收入，如為其他鐵路局列車提供售票服務、列車上水服務、旅客發送到達接待服務等。“這些跨線收入可能占京滬高鐵收入的30%以上，但并未計算在內。”這令投資人非常不滿，抱怨鐵道部自行調節收入，不愿意讓投資人分享應得的利益。

　　不過，上述固定資產折舊并不包括機車，因為京滬高鐵上運行的本線列車（只在京滬高鐵上運行的動車）均實行租賃，需要向列車歸屬路局支付租賃費。

　　除了上述成本費用之外，由于高鐵線路建設時除了資本金之外的資金均通過銀行貸款和發債募集，線路建成投入使用后，需要向銀行支付財務費用。但京滬高鐵投資人士透露，在建設期以及運營前五年，銀行對貸款利息有寬限期，即五年后再開始償還貸款本息，這意味著少了50億元左右的利息成本。

　　據另一位業內人士透露，京滬高鐵開通半年（2011年6月30日至2012年1月8日）累計運行旅客4000多萬人次，累計開行旅客列車27881列，日均開行147列，平均客座率為72%，客票銷售收入超過70億元。

　　一般每年春運的40天，以及6月-9月，11月-12月都屬于鐵路客運的旺季。按此看來，京滬高鐵運營第一年收入突破百億元并無懸念。

　　據這位業內人士介紹，目前京滬高鐵72%的客座率水平已經屬于比較理想。“按照鐵路內部的管理，一條線路客座率達到80%，就應該增開新列，給中途上車的旅客預留座位，不然中途上車的旅客都沒有座位了。”

　　盈利時間表

　　京滬高鐵第一年的客座率已表現出較好水平，但未來盈利仍需建立在客流保持穩定增長的前提之下。一位接受財新記者采訪的發改委人士樂觀認為，京滬高鐵的前景好于預期。一般而言，高鐵線路比較理想的狀態是：建設期四年，運營期六年無還本壓力。在運營第三年或第四年，把固定資產折舊計入后達到收支平衡，運營六七年之后能開始還本。

　　京滬高鐵雖然在開通第一年計入固定資產折舊是虧損的，但是，如果不考慮還本付息的財務成本，“用不了到第三年或第四年，它算上折舊也能達到收支平衡。”這位發改委人士說。

　　高鐵成本主要由上述委托運營費用、折舊和財務成本（貸款本金及利息）三部分組成。在京滬高鐵2209億元的總投資中，一半來自銀行貸款和發債。“銀行給鐵道部的優惠貸款利率一般下浮10%，大約在5.9%左右，按1100億元的貸款總額來算，每年需要支付的貸款利息大約在64億元。” 一位接近鐵道部的知情人士稱。

　　據這位知情人士介紹， “在銀行貸款方面，京滬高鐵運營初期只需要歸還銀行貸款利息，不需要歸還本金。比如按貸款期限20年，后18年還本計算，平均每年需要支付60億元貸款本金；同時由于本金減少，每年的貸款利息也會相應減少3.7億元左右，因此每年貸款本息之和大約需要120億元。”

　　而在折舊方面，京滬高鐵總投資按40年折舊期計算，每年折舊額為55億元，加上每年30億元左右的委托運營費用，理論上京滬高鐵年收入超過210億元（如果不還貸款本金，則收入160多億元），才能實現盈利。

　　“京滬高鐵開通半年收入為70億元，如果全年能達到140億元，那么第一年的收入情況比武廣高鐵還要樂觀，未來幾年只要客流保持穩定增長，客票收入再增長70億元，理論上是可以盈利的”，上述人士稱。假設以京滬高鐵2011年收入140億元為基數，客流每年增長10%，2016年就可達到225億元的收入，即使運營成本增加，亦可實現盈利；如果以2011年收入100億元的保守數字為基數，則第十年亦可實現盈利。這的確堪稱高鐵史上的奇跡。

　　如果運營前三年不用償還本金，也不算賬面折舊，則100億元收入即可覆蓋運營成本，這即是發改委稱目前京滬高鐵現金流為正的說法的依據。

　　與京滬高鐵相比，武廣高鐵經過的城市人口和GDP水平略低于京滬高鐵，但武廣高鐵的情況也比較樂觀。

　　據上述接近鐵道部的人士透露，總投資1200億元的武廣高鐵，2010年開通第一年發送旅客2036萬人，營業收入53億元，貸款利息支付為26億元，向廣鐵集團和武漢鐵路局支付的委托運營費用20億元，每年需要計提的折舊費用接近30億元，開通第一年賬面虧損約25億元；但2011年全年發送旅客3424萬人，同比增長68.2%，營業收入80億元左右，“去年收入已經能夠覆蓋除貸款本金之外的成本”。

　　滬寧和滬杭高鐵的情況也頗為正面，尤其是滬寧高鐵。有報道稱，投資394.5億元的滬寧高鐵已經盈利。2011年滬寧城際公司營業收入35.65億元，實現利潤總額5.09億元，稅后凈利潤為3.8億元，旅客發送人數約6000萬人，日均客流約18萬人。但上述發改委人士指出，這是滬寧高鐵不算賬面折舊的情況，要是把折舊計入，那么還需五年才能實現盈利。滬杭高鐵則比滬寧的客流少得多，2011年旅客人數約3000萬人，日均客流8.19萬人，營業總收入15.38億元，實現利潤570萬元。

　　但上述幾條線均屬中國運營效益最好的鐵路線路，分布于中國經濟最發達的地區。相比之下，鄭西高鐵的情況就很不樂觀。京滬高鐵一般日開列動車約65趟，高峰期還有增開，比如今年清明節日開列車達到78趟；而鄭西高鐵每天一般只開通十幾趟列車。

　　一位業內人士稱，“鄭西高鐵經過的地區經濟發展和東部差距較大，客流量低于預期，西安的旅客去鄭州的很少，去廣州、北京、上海的多，未來鄭州至徐州的高鐵建成后，鄭西高鐵將和東部的京滬、滬杭等高鐵線路連通，預計到時客流量會有所改善。”另外，他認為，今年年底北京到武漢的高鐵通車，對武廣高鐵的客流也將會產生較大的帶動作用。可見，鐵路網聯網對單條城際高鐵意義重大。

　　但現在在建的西北、西南干線，投資回報水平根本無法和京滬高鐵相比。一位銀行業人士對財新記者分析稱，在建的2690公里的滬昆線（包括滬杭、杭長等四段），能在20年的貸款期限內盈利就很不錯了。

　　力保在建

　　對高鐵盈利前景評價積極的全國政協經濟委考察團報告，是否會讓高鐵建設重新提速？實際上，這樣一份三天考察即表態樂觀的報告，只是眾多部門意見中的一部分，但這次確實起到了積極作用。

　　來自發改委的統計顯示，近幾年高鐵投資總計約達2.1萬億元。按照過往的決策機制，鐵道部上報的投資項目均須發改委審批。

　　在2008年之前，發改委有關領導曾對高鐵投資過猛表示過擔憂，一些大項目并未馬上批準，試圖通過審批權牽制鐵道部的“跨越式大躍進”。但四萬億刺激政策出臺后，高鐵投資成為拉動GDP的重要砝碼，在發改委持保留態度的情況下，鐵道部執意快速上馬，最終獲得中央的支持。

　　當時發改委和鐵道部對高鐵發展的分歧有二：一是對整個高鐵建設規模的規劃有分歧。發改委不希望鐵路行業攤子鋪得太大，并陷入財務陷阱；二是在建設標準上有分歧。發改委認為時速300公里的路線應該在經濟發達、有市場的地方建設，但當時鐵道部的標準是一律建設300公里的客運專線。但在劉志軍案及7·23動車事故之后，中央高層開始反思高鐵投資帶來的安全、財務等一系列問題，高鐵投資大大放緩，年投資規模比計劃中的8000億元降低了一半。

　　鐵道部因為攤子鋪得過大，資金跟不上，有些捉襟見肘、顧此失彼。特別是在2011年下半年情況變得嚴重，很多項目因為缺錢停工，最后不得不由國務院緊急開會組織融資才得以解決。社會輿論也普遍認為高鐵大規模快速發展弊大于利。

　　從今年的情況看，鐵路投資大幅降速。鐵道部統計中心公布的上半年數據顯示：基本建設投資1487億元，比上年同期減少934億元，同比下降38%。只完成了今年基建投資計劃4060億元的36%。

　　據財新記者了解，這4060億元的投資中包括41個高鐵項目，但新開工項目非常少。與去年70個新開工項目相比，鐵道部今年預計的新開工項目才十幾個，且截至目前基本沒有動工。

　　2011年8月，國務院常務會議決定，對已經批準但尚未開工的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估。暫停審批新的鐵路建設項目，并對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準、建設方案。

　　重新審批確實需要時間，但現在的投資放緩不僅僅是審批時間的問題。發改委的一位官員對財新記者稱，“現在鐵路建設進展不佳，一季度同比下降達到50％，鐵道部就像一支吃了敗仗沒有精神的隊伍，他們對新項目沒有積極性。現在在建的工程量確實已經非常大，鐵道部認為戰線太長，應集中精力把在建的建完，而一些新建項目則仍停留在規劃中。”

　　他透露，現在重新確認的項目有兩批，第一批有甘武線，第二批在研究鐵道部上報的其他項目。“我們批了5000億元的投資，鐵道部還沒有開工，例如西安到成都，成都到貴陽，西部的很多項目已經批了，但是鐵道部還沒有建。”

　　這位發改委人士認為，可以明確的是，本屆政府對高鐵發展方向持肯定態度，只是需要現任鐵道部班子對高鐵發展的速度和標準做出調整。

　　上述發改委人士解釋，此輪審批和調整工作主要包括：對此前劉志軍在任時確定的項目進行一輪重新確認；對一些原準備建設客運專線的線路，地方政府希望改為速度略低的客貨混跑；對于已經開工的項目，發改委和鐵道部達成共識，全力保在建。“已經開工的就不調整了，建完后迅速投入運營，完成成本回收。”

　　為全力保在建，鐵道部已在年初的基礎上，確定將對2012年的鐵路基礎建設追加640億元投資。在鐵道部7月30日發布的《2012年第三期鐵路建設債券募集說明書》中披露，2012年全國鐵路固定資產投資計劃總規模為5800億元，其中基本建設投資4700億元。

　　鐵道部有觀點認為，鐵路維持現有規模即可，在這個基礎上做到盈利。而現在鐵路的盈利70％來自于貨運。

　　發改委人士對此表示，更看好客運發展，因為隨著經濟的調整，貨運會萎縮，但是客運會增加。“現在上海、廣州鐵路局客運比例已超過貨運，北京鐵路局的客運大幅上升，如果東部和中部的客運超過貨運，可以推動全國的客運和貨運比重接近持平，客運的未來潛力巨大。”■

　　(更正：本文“京滬高鐵運營賬”一節第三段第四行，“天津鐵路局”應為“濟南鐵路局”，已更正。)