——訪北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)最近幾年以決絕的態(tài)度堅(jiān)持吶喊，“鐵路體制改革”、“轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式”、“高鐵建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)”是他經(jīng)常提到的關(guān)鍵詞。而最近5年亦是高鐵建設(shè)的大躍進(jìn)階段，相形之下，趙堅(jiān)的堅(jiān)持與堅(jiān)守則頗顯落寂。

　　“如果發(fā)展不考慮改革，可能風(fēng)險(xiǎn)更大。”趙堅(jiān)強(qiáng)調(diào)，歸根結(jié)底鐵道部政企不分是中國鐵路各種問題的癥結(jié)所在。他認(rèn)為，高速客運(yùn)專線由于成本高昂、技術(shù)復(fù)雜與票價(jià)偏高，很可能引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和市場風(fēng)險(xiǎn)。

　　趙堅(jiān)的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)曾受到鐵道部的責(zé)難。日前鐵道部黨組書記盛光祖在上任之初也提出了“加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式”，對此，趙堅(jiān)謹(jǐn)慎地向中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者表示，目前還看不出鐵道部對于改革的實(shí)質(zhì)性態(tài)度。

　　在他的主要學(xué)術(shù)思想中，他認(rèn)為，中國鐵路運(yùn)營和管理的高度復(fù)雜性決定了中國的鐵路改革要有一個逐步的探索和試錯過程，要經(jīng)歷一個長期的過程，不可能畢其功于一役，但也不應(yīng)停滯甚至倒退。

　　對于國內(nèi)高速客運(yùn)專線建設(shè)的高歌猛進(jìn)，他同樣堅(jiān)守著一個學(xué)者的理性：任何一種技術(shù)的生命力都在于適應(yīng)市場需求，而不是市場去適應(yīng)技術(shù)；如果用行政手段迫使市場去適應(yīng)技術(shù)則會引發(fā)社會風(fēng)險(xiǎn)。

　　他向中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者坦承，他的觀點(diǎn)被鐵道部逐漸邊緣化，但堅(jiān)守學(xué)術(shù)良知、承擔(dān)對國家和人民的責(zé)任是他的基本準(zhǔn)則。

　　體制改革關(guān)鍵在于鐵道部實(shí)行政企分開

　　中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：目前在鐵道部的主張下，社會認(rèn)為保留鐵道部有利于加快鐵路建設(shè)；鐵路具有不同于其他行業(yè)的特殊性，如果不依靠鐵道部作為政府主管部門的行政權(quán)威，路網(wǎng)的完整性就會受到威脅，鐵路運(yùn)輸?shù)男示蜁陆怠Ｄ阏J(rèn)為這種模糊認(rèn)識的錯誤在哪？

　　趙堅(jiān)：首先，鐵道部政企合一不利于鐵路又好又快地發(fā)展。鐵道部作為政府部門無法直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，又直接進(jìn)行投資建設(shè)活動，鐵路建設(shè)投資的經(jīng)濟(jì)效益沒有體制機(jī)制上的保障，大規(guī)模高速客運(yùn)專線建設(shè)就是明顯的例證。

　　鐵道部政企合一，既是規(guī)則制定者又是市場參與者，角色沖突嚴(yán)重，政府行為與企業(yè)行為混淆、中央事權(quán)與地方事權(quán)混淆、公益性與經(jīng)營性建設(shè)混淆。許多應(yīng)該由社會資金建設(shè)的項(xiàng)目，企業(yè)提出控股建設(shè)，但鐵道部往往反對將其列入規(guī)劃。所有規(guī)劃內(nèi)項(xiàng)目，鐵道部都要控股。由于國鐵壟斷了鐵路行業(yè)所有資源，即便是國家發(fā)改委核準(zhǔn)的企業(yè)控股項(xiàng)目，在尋找勘察設(shè)計(jì)單位、購置機(jī)車車輛、接入路網(wǎng)和運(yùn)力分配等方面都遇到了重重障礙。例如，神華、國開投、華能、大唐等大型國有企業(yè)2003年就提出共同出資建設(shè)煤運(yùn)第三通道，后因鐵道部反對而長時(shí)間擱淺。目前，社會上有資金、市場上有需求，鐵道部實(shí)現(xiàn)政企分開，鐵路的政府主管部門才能擺正位置、正確履行職能，社會資金才能大規(guī)模進(jìn)入鐵路，鐵路才能加快發(fā)展。

　　其次，統(tǒng)一調(diào)度指揮和路網(wǎng)完整性不能成為鐵道部維持政企合一的理由。鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度指揮的內(nèi)涵可以從行車的調(diào)度指揮和車流調(diào)整車流組織的調(diào)度指揮這兩個相互聯(lián)系，但含義不同、內(nèi)容不同、管理層次不同的調(diào)度指揮來理解。

　　行車指揮是通過路局的各行車調(diào)度臺具體實(shí)施的；車流調(diào)整和車流組織則主要是通過調(diào)度日（班）計(jì)劃來實(shí)現(xiàn)。人們往往更多地是從行車調(diào)度的統(tǒng)一指揮來理解鐵路統(tǒng)一調(diào)度指揮的含義。行車調(diào)度的統(tǒng)一指揮是保證行車安全和列車能夠按照列車運(yùn)行圖正點(diǎn)運(yùn)行的基本手段。鐵路行車的統(tǒng)一指揮是列車調(diào)度員在其負(fù)責(zé)調(diào)度區(qū)段的統(tǒng)一指揮。不論哪種鐵路管理運(yùn)輸體制，不論哪國鐵路，鐵路行車都是由各區(qū)段調(diào)度員統(tǒng)一指揮的。

　　車流調(diào)整的調(diào)度指揮則與管理體制和運(yùn)輸組織方式有關(guān)，車流調(diào)整是更高層次的調(diào)度指揮，需要在更大范圍和更高的管理層次上進(jìn)行。但在我國，由于每個鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理的區(qū)域過小（分為18個鐵路局或公司），車流調(diào)整的統(tǒng)一調(diào)度指揮由鐵道部承擔(dān)有一定的合理性。如果我國鐵路重組為幾大區(qū)域鐵路公司，并使其管理的范圍足夠大。例如使70%左右的貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)送和到達(dá)過程能夠在其管理的區(qū)域內(nèi)完成，其余部分車流交換完全可以由各區(qū)域鐵路公司通過經(jīng)濟(jì)辦法協(xié)商解決。由鐵道部進(jìn)行車流統(tǒng)一調(diào)度指揮就失去了存在的必要性。

　　路網(wǎng)的完整性可以從兩個方面考慮，一方面是路網(wǎng)物理上的完整性，一方面是路網(wǎng)經(jīng)營管理上的完整性。路網(wǎng)在物理上只要是連通的，所有的線路都采用同樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，那么路網(wǎng)在物理上就是完整性的。路網(wǎng)在物理上應(yīng)當(dāng)而且必須是完整的。路網(wǎng)在經(jīng)營上的完整性則是一個非常模糊的概念，如果說路網(wǎng)由多家鐵路運(yùn)輸企業(yè)分別經(jīng)營管理就是路網(wǎng)分割，在經(jīng)營上路網(wǎng)就不完整的話，那么在市場經(jīng)濟(jì)體制中，路網(wǎng)就是應(yīng)當(dāng)被分割、就是應(yīng)當(dāng)由多家企業(yè)經(jīng)營管理的。

　　國鐵路網(wǎng)由鐵道部獨(dú)家經(jīng)營是壟斷，如果這被稱為路網(wǎng)在經(jīng)營管理上保持了完整性，那這正是建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制需要進(jìn)行改革的對象。

　　高速客運(yùn)專線的發(fā)展模式將導(dǎo)致系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)

　　中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)：你一直反對建設(shè)高速客運(yùn)專線，并且認(rèn)為它是在鐵道部政企不分的管理體制中生出的“怪胎”，為什么說它不符合科學(xué)發(fā)展的要求？

　　趙堅(jiān)：在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔(dān)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，又直接進(jìn)行投資建設(shè)活動，這樣個別領(lǐng)導(dǎo)人片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、高速度的客運(yùn)專線建設(shè)就能夠利用行政權(quán)力全面展開，而對市場前景、經(jīng)濟(jì)效益、還本付息的問題不加考慮。因?yàn)槟鞘窍乱蝗握氖?。這導(dǎo)致了我國大規(guī)模高速客運(yùn)專線建設(shè)中存在三大風(fēng)險(xiǎn)：市場風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、金融風(fēng)險(xiǎn)。

　　我國客運(yùn)專線的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)普遍過高，建設(shè)規(guī)模過大，舉債規(guī)模過大，債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)高度集中。我國鐵路存在嚴(yán)重的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，鐵道部2009年負(fù)債達(dá)13033．86億元，資產(chǎn)負(fù)債率52%，2010年底鐵路企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率預(yù)計(jì)在56%左右。

　　鐵路要有較快的發(fā)展，資產(chǎn)負(fù)債率快速上升本身并不是問題，最重要的是投資形成的資產(chǎn)能否創(chuàng)造出足夠的現(xiàn)金流。而這首先取決于新開通的高速客運(yùn)專線是否能實(shí)現(xiàn)動車組的高密度開行，是否能在高票價(jià)水平上吸引大量客流；其次取決于能否把大量客流轉(zhuǎn)移到客運(yùn)專線，充分釋放既有線的貨運(yùn)能力，從而獲得足夠多的現(xiàn)金流，否則就無法彌補(bǔ)建設(shè)運(yùn)營成本和還本付息。而高速客運(yùn)專線是否有客流有市場，最根本的要取決于高鐵能夠給旅客帶來的價(jià)值。

　　我國人均收入水平還很低，時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也較低。大規(guī)模的高速客運(yùn)專線建設(shè)實(shí)際上是要求今后大部分鐵路旅客都要支付比軟臥還要貴的票價(jià)坐動車組出行。我國鐵路客運(yùn)需求量大，同時(shí)人均收入水平低，時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也很低，在我國鐵路客運(yùn)市場，廉價(jià)和基本的舒適程度比節(jié)約幾小時(shí)的乘車時(shí)間更為重要。為節(jié)約幾個小時(shí)的乘車時(shí)間而花費(fèi)3倍以上的車票價(jià)格，很難被大多數(shù)旅客所接受。

　　鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)技術(shù)屬性決定了鐵路作為大眾化交通工具，應(yīng)主要服務(wù)于大多數(shù)中低收入旅客。而我國高速客運(yùn)專線的目標(biāo)市場是高收入旅客，這種市場定位本身不僅違背了“以人為本”的科學(xué)發(fā)展觀，而且違背了鐵路運(yùn)輸?shù)幕緦傩浴８咚倏瓦\(yùn)專線的市場前景不容樂觀。

　　如果新建的鐵路項(xiàng)目投入運(yùn)營后能夠盈利，債務(wù)規(guī)模再大也不用擔(dān)心。關(guān)鍵在于鐵路是微利行業(yè)，大量本來采用普通標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)可以盈利的大量鐵路建設(shè)項(xiàng)目，現(xiàn)在由于普遍采用高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，不僅不能盈利，還將導(dǎo)致巨額虧損。

　　即使國家財(cái)政承擔(dān)了上萬億元因高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)客運(yùn)專線而發(fā)生的債務(wù)，高速鐵路客運(yùn)專線仍需靠銀行提供貸款才能維持運(yùn)轉(zhuǎn)。中央政府將面臨用巨額財(cái)政補(bǔ)貼才能維持高速客運(yùn)專線運(yùn)營的困難選擇。我國將遭受比美國次貸危機(jī)更難解決的、共和國建國以來最嚴(yán)重的因決策失誤造成的經(jīng)濟(jì)損失。目前鐵道部主要憑借政府信用大量舉債，日益嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)得以被暫時(shí)掩蓋起來，等在建項(xiàng)目于2012 年前后投入運(yùn)營，鐵道部的債務(wù)危機(jī)將突然大規(guī)模爆發(fā)，資金鏈會斷裂，鐵路將陷入全行業(yè)嚴(yán)重虧損、靠銀行繼續(xù)提供貸款才能維持運(yùn)營的嚴(yán)重局面。我國金融業(yè)將出現(xiàn)上萬億元的壞賬損失，國家正面臨著嚴(yán)重的金融風(fēng)險(xiǎn)。

　　如果現(xiàn)在采取強(qiáng)有力措施，我國鐵路高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)已造成的損失可控制在一萬億元的水平，再拖延幾年，在拖延幾年經(jīng)濟(jì)損失將達(dá)數(shù)萬億元。這將是我國難以承受的。