來源：香港船務信息 海運網

2014年，國際海事組織（IMO）海上安全委員會第94屆會議正式采用了國際海上人命安全（SOLAS）公約的一項新要求，即從2016年7月1日起，作為貨物裝船的先決條件，托運人必須通過以下兩種方法之一提供核實出口集裝箱重量：

1、使用經校準和認證的設備，在出口集裝箱裝貨作業完畢、鉛封鎖上時對集裝箱進行稱重；

2、所有包裝、貨品、托盤、墊料以及其他包裝和固定材料進行稱重，再加上集裝箱皮重，得到的總重量就是需要的查核總重量。

日前，香港和記港口控股(HPH)宣布，公司旗下港口網絡已為符合國際海運組織(IMO)修訂的《國際海上人命安全公約(SOLAS)》作好準備，該規定將于7月1日生效。

無獨有偶，馬士基旗下APM貨柜碼頭也宣布在全球29個地點提供集裝箱稱重服務，協助貨主及貨代達到國際海事組織《國際海上人命安全公約(SOLAS)》的要求，距離措施生效還有50天，APM貨柜碼頭將提供集裝箱裝船前所需的數據。

隨著新規定生效之日臨近，集裝箱稱重以及安全問題再次成為業內關注的焦點。參與集裝箱化航運各方對其面臨新形勢要做好自身準備，現就新規五大重要事項做普及介紹。

1.新規將提高航運安全性

誤報的集裝箱重量對船舶、卡車和碼頭設備的穩性具有嚴重影響，并可對該行業中的工人安全構成威脅，甚至危及生命。誤報重量似乎是普遍現象，當集裝箱在事故后稱重時，所獲總量結果經常與其貨物艙單上數據不同。就該問題的長期爭議已導致對SOLAS公約(有關其第VI章第2條，要求使之準確)的修訂，以確保所有集裝箱重量精確申報。

2.所有集裝箱應予稱重

新SOLAS公約規定的原則是簡單的，自2016年7月1日起，所有集裝箱在其裝船前要強制性稱重。集裝箱重量可用兩種方法之一來確定。集裝箱可在其已裝貨后稱重，或可代之以將貨箱的所有內容物品稱重，并且該重量可加上集裝箱皮重合并計算。無論以何種方式，對其重量不允許主觀推算。

3.整個供應鏈將受到影響

積極參與集裝箱供應鏈的各個方面將在某種程度上受到此新規定影響。船舶經營人和碼頭經營人被要求將經驗證的集裝箱重量運用于配載計劃。為了讓他們以及時方式得到信息，托運人將必須與訂艙代理或貨運代理分享該驗證重量。這顯然要求達成有關程序新協議，以及修改現有的信息技術(IT)系統。

4.提供準確重量為托運人責任

托運人(或托運人責任下的第三方)被要求對裝貨的集裝箱或其全部內容稱重，這取決于其所選方法。所用的稱重設備必須滿足國家的認證和校準要求。 SOLAS公約修正案要求重量驗證程序必須簽名，特定人員必須按代表托運人已驗證重量計算精度程序來命名和確定。承運人可依賴此簽名驗證重量作為準確重量。

5.申報程序細節可因具體情況不同而異

集裝箱驗證總重量必須以簽名的航運文件申報。此單證可能是給航運公司裝船指令的一部分，或可為單獨文件，如像一份包含重量證書的申報單。無論何種情況，該文件應明確申明所提供的總重量為驗證的總重量。承運人將提供托運人有關信息截止時間，在此期限內承運人必須從托運人那里收到要求的集裝箱驗證重量用于船舶配載計劃。這些截止時間可因不同的承運人而異，可因運作程序或不同的碼頭經營人的要求而異，并可因港口不同而異。凡無驗證總重的

集裝箱不得裝船。

超重將如何處理？

新規生效后如何處理超重的集裝箱是大家密切關注的問題。目前，新規只規定了需對裝船集裝箱的毛重進行強制核定，未經驗證或驗證后被證明超重的貨物船長可拒絕載運，但對超重的貨物托運人如何處理并沒任何規定。從目前集運市場的實際做法來看，因超重而被拒載的集裝箱通常只被要求重新分配裝箱，大部分貨物都能在下一航次及時裝船。故意違反集裝箱最大載運重量要求的貨主付出的僅是幾天的時間成本。

目前，對超重集裝箱是否應予處罰各國的做法也不統一，當下只有加拿大貨運管理協會明確表示將對未申報重量以及超重的集裝箱托運人

進行經濟處罰。根據加拿大交通執法機關的規定，集裝箱托運人申報的貨物重量可以與執法機構復核的重量存在5%的誤差，一旦超過此誤差范圍即視為超重，托運人將面臨600——1200加元的罰款。另有報道稱，日本也正在起草關于集裝箱實際重量驗證的法令，任何未申報重量或申報重量與日本交通省核查結果明顯超差的集裝箱貨主將面臨30萬日元的罰款。但日本交通省官員卻表示，是否會對托運人進行罰款將視實際情況而定。

與之形成鮮明對比的是，最早提出對集裝箱進行強制稱重的美國，對海運集裝箱強制稱重的執行似乎也只是流于形式。美國海岸警衛隊表示，

7月1日以后，到達美國港口的集裝箱如果未經過重量驗證，USCG將會認為其“明顯不安全”而要求強制稱重，對于超重的集裝箱將要求托運人根據安全要求重新裝箱后再予以裝船。同時表示USCG只會強制糾正集裝箱超重的行為而不會對托運人進行處罰，因為這類處罰已經超出USCG的職權范圍。