主要提供集裝箱船市場最新要聞和航運咨詢的法國的網(wǎng)站Alphaliner近日說到：“全球集裝箱船閑置運力已經(jīng)飆升至歷史紀錄最高位，由于供需差不斷拉大，越來越多的大型船舶已經(jīng)處于‘失業(yè)’狀態(tài)。” 該網(wǎng)站消息顯示，目前集裝箱船閑置運力已從3月初的346艘船舶 /143萬標箱增加到352艘船舶/157萬標箱。2016開年對于歷史記錄的沖擊，似乎一點都不新奇，畢竟前不久，就有BDI突破300點的消息。

　　目前，閑置運力已經(jīng)沖破了2009年底152萬標箱的峰值，然而由于近五年來船隊總運力的增長，從1,300萬標箱增加到2,000萬標箱，使得閑置運力占比反而有所下降，從5年前的11.7%降至到當前的7.8%。 其中，占總閑置運力三分之一的是55艘在7,700-19,000標箱大小的船舶，面臨需求的疲軟，承運人們很難做到讓他們?nèi)康拇笮痛岸急煌度胧褂?，Alphailiner說。

     “不開船等死，開船找死”，這句話用于航運實在合適不過，因為開船就是虧本，但不少船公司在減少航線的同時，還是保存了貿(mào)易通航的基本需求，無論縮減運力是否有助于刺激漲價，但至少開船能證明公司依然是“活著”的。

　　自2015年12月份以來，約有14萬標箱運力被拆解，否則，當前全球的閑置運力會更多。 不像過去幾年，承運人能夠通過船舶的減速航行來緩解多余運力的沖擊，相反的，現(xiàn)在的低燃油費反而在促使著承運人提高船舶航速，加大了供需差，惡化了閑置運力沖擊。

        從世界航運運力的四大統(tǒng)計口徑來看，集裝箱運輸、其他干雜貨運輸、大宗散貨運輸和原油氣運輸?shù)倪\力供給都十分的充足，其中集裝箱船和散貨船的以舊換新已經(jīng)基本將船齡更新到了10年以內(nèi)，可以說已經(jīng)基本屬于新無可新的地步了。

　　5,000-9,000 TEU的船舶受亞洲-拉丁美洲航線持續(xù)疲軟的貿(mào)易影響，而3,000-4,000 TEU的船舶業(yè)也被亞洲-西非航線萎靡的貿(mào)易量沖擊著。 由于長航線相比短航線來說占用了更多的船舶運力，使得亞洲到歐洲、拉丁美洲、西非航線的貿(mào)易需求疲軟對航運市場產(chǎn)生了超強烈的沖擊。

　　承運人已經(jīng)開始將他們多余的運力從這些長航線中釋放出來，然而卻促成了其它航線貿(mào)易的“浩劫”。

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