“以運輸集裝箱的六軸車為例，如果車貨總重超過40噸，交警即認定為超載;而交通路政部門則認定超過55噸即為超載。兩者治超標準相差15噸。”全國人大代表、營口港務集團董事長高寶玉在接受記者采訪時描述了這么一個事實，他建議要采取科學有效的方法來統一集裝箱運輸相關標準，研究管理新模式，進一步促進集裝箱運輸事業發展。

　　高寶玉表示，經過長期調研，他發現，在公路治超過程中，因公安交警與交通路政對集裝箱車輛治超標準不一致，以及公路集裝箱車輛運輸限重標準與水路集裝箱單箱核載重量不匹配，制約了集裝箱運輸事業的發展。

　　依據交通運輸部規定，集裝箱車貨總高度從地面算起4.2米以上即為超高車輛。然而目前，有兩種符合國際運輸標準的集裝箱裝車后車貨總高度均超過4.2米限高界限。其中GD規格的集裝箱裝車后車貨高度是4.25米，HC規格的集裝箱裝車后車貨高度是4.5米。

　　“這兩種集裝箱在國內外使用頻繁，在公路運輸過程中卻因超高而被處罰。治超標準的不統一，加上交叉處罰、重復處罰時有發生，造成運輸成本加大，加重了物流企業的負擔。”高寶玉坦言，標準的不統一嚴重制約了集裝箱運輸的發展。

　　對此，高寶玉在提案中提出3點建議，一是修改集裝箱車輛限高標準，將車貨總高度從地面算起4.2米修改為4.5米，以保證集裝箱公路運輸順暢;二是統一公安交警與交通路政治超標準，以交通路政部門按車輛軸數核載運輸噸位為標準，解決因執行法規的不一致造成運輸成本加大的問題，并杜絕重復罰款現象發生;三是建議國家相關部門統一水路、公路集裝箱單箱載重量，使公路集裝箱運輸車輛限重標準與水路集裝箱運輸單箱核定裝載量相匹配，研究并解決一輛六軸集裝箱車能夠裝運兩個20英尺重箱的實際問題。