今日，一艘運力為4250TEU（TEU即以20英尺為標準的貨柜）的“新黃埔”輪將靠上湛江港寶滿集裝箱碼頭。

　　“新黃埔”輪的到來，將刷新一項紀錄：迄今為止掛靠湛江港口最大的集裝箱船舶。它的到來，還標志著“湛江—華東”集裝箱內貿干線的正式開通——此謂“雙喜臨門”。作為環北部灣地區唯一的國家級主樞紐港，湛江港與時俱進，拓展集裝箱業務，朝著進入國內十大港口行列的目標邁進。

　　臥薪嘗膽，一朝圖強。經歷過漫長的蟄伏期后，湛江港的集裝箱業務終于迎來了春天。

　　【尷尬】

　　億噸大港的硬件“短板”

　　硬件上不去，集裝箱業務發展就無從談起，這成了湛江港發展的“短板”。

　　“湛江港集裝箱碼頭等級太小，后方場地也小，更沒有保稅物流港區。港口硬件已無法滿足集裝箱發展的需要。”湛江港集團董事長張翼直言不諱，他還表示，集裝箱之所以是“短板”，還有歷史原因：長期以來，湛江港業務以石油、鐵礦石散雜貨為主。本地三來一補、加工業和制造業很少，對集裝箱運輸需求不旺。

　　集裝箱業務是衡量港口城市經濟水平的重要指標。湛江港集裝箱業務始于1983年，受多種因素制約，箱量徘徊不前，2003年才突破10萬TEU，至2012年超過40萬TEU，與億噸大港地位極不相稱。而湛江本地的物流鏈中，需要走集裝箱運輸的物流不斷增長，尤其是糖、花卉、海產、電器等。

　　數據顯示，2011年，湛江港完成吞吐量31.67萬TEU后，碼頭能力已處于飽和狀態，難以適應集裝箱船舶大型化的發展趨勢，致使腹地大部分集裝箱貨物，不得不到深圳、廣州、香港等港口裝卸。

　　根據“短板理論”（又稱“木桶定律”），一只木桶盛水的多少，并不取決于桶壁最高的木塊，而取決于最短的。湛江港如果要尋求突破，必須補上集裝箱業務這塊“短板”。

　　此時，湛江港亟待一個大型的集裝箱專業碼頭來扭轉局勢。