以馬士基航運為首的全球集裝箱班輪公司“抱團取暖”，強推“運價恢復計劃”，自3月1日起，從亞洲至歐洲運價上漲775美元/TEU，運價翻番，接下來3月15日還將在泛太線上調運價約300美元/FEU，4月1日將啟動第二輪歐洲線漲價計劃約400美元/TEU。為什么在這個時間點實施“運價恢復計劃”？能持續多久？

 迫不得已恢復運價

 班輪公司為什么要在這個時間點實施“運價恢復計劃”呢？其實班輪公司也是迫不得已，首先是為了生存。由于運力過剩和需求增長低于預期，去年下半年以來集裝箱運費低迷，油價高企，全球班輪公司經營入不敷出，虧損累累。特別是去年第四季度以來全球班輪公司現金流開始緊張，經營陷入困境。其次是出于策略需要，為即將開始的年度談判鋪墊、造勢。5月年度合同談判即將拉開序幕，談判成功與否，運價能否恢復，直接影響到今年班輪公司的業績，而三四月份的市場走勢對5月的定價舉足輕重，事關大局，必須全力以赴，不能懈怠。

 不過，運價雖然上漲，班輪公司的業績將有較大改善，但要全面扭虧為盈仍有一定困難。因為班輪公司一邊漲價在掙錢，一邊卻在大量燒錢——閑置大量集裝箱船。為了滿足85%至90%的艙位率水平，集裝箱運輸市場必須閑置大量船舶。根據Alphaliner調查，截至2月27日,全球已有289艘、84萬TEU閑置，占集裝箱運力總規模的5.4%。該機構預計，到今年年底全球閑置船舶運力將達110萬TEU。近期馬士基高層預計2012年旗下集裝箱業務的業績或繼續出現虧損。

 能維持多久

 運價恢復計劃能維持多久？還能走多遠？都有待市場的考驗。

 從集裝箱運輸的需求上分析，目前全球經濟進入低速增長，發達國家需求不振，新興國家通脹壓力，以貨幣政策為主的一攬子刺激經濟政策已很難再發揮作用。

 從運力方面來分析，集裝箱新造船訂單從2007年的歷史峰值322萬TEU,下降到2008年的116萬TEU,而到金融危機的2009年，新訂單已降到8.8萬TEU,因行情不好，新訂單已降到個位數，新增運力趨緩，為運價上漲提供了保證。而近兩年來，班輪公司誤判全球經濟增長形勢，片面追求市場份額，重新走上盲目擴張的經營模式，2011年，新造船訂單達到178萬TEU，僅次于歷史上最高的2007年，為歷史第二高點，如龐大的新船在今后幾年悉數下水，將對運輸市場帶來巨大沖擊。

 從船舶減速航行方面看，為了對沖不斷上升的油價，同時減少運力過剩壓力，在2009年金融危機時就開始實施減速措施，這個方法已實施3年，可以減速的船基本都采用了，其成果已實現，除了新船，以前的船再減速空間已經不大，運力消耗已相對有限。

 由于全球貿易環境和經濟基本面均沒有發生變化，運力供大于求的矛盾依然相當突出。筆者認為，全球班輪業需克服的問題是運力過剩，上漲運價的同時更要減少運力，只有運輸供求關系取得相對平衡，運價才能保持在一個合理位置，避免市場的大起大落，集裝箱運輸市場才會健康發展，運輸企業和貿易各方才能共享全球貿易增長的成果。同時，班輪公司在提高運價前，要顧及外貿企業的生存環境，進行全面評估，如挫傷外貿企業積極性，則有可能遏制有效需求，那么漲價的效果可能適得其反。