7月中上旬，中遠、馬士基等航運巨頭紛紛宣布，由于集裝箱貨柜告急，他們將在部分航線上征收“短缺附加費”，一個集裝箱的費用甚至高達上千美元。而就在

一年前，上海等港口還在為滿地的空箱犯愁。 
短時間內，航運市場經歷了 “冰火兩重天”。溫差如此之大，是因為全球經濟已經徹底復蘇，還是別有隱情？
    
一柜抵千金
    
對于此次附加費的征收，有人戲稱為“一柜抵千金”，這絕不是一句玩笑。
    
比如，馬士基航運日前就在哥本哈根總部表示，將從本月中旬起增設“旺季附加費”，征收標準為亞洲至北歐航線每小柜加收750美元，每大柜加1000美元，高身特種柜每個加1200美元。同一天，中國遠洋也宣布開始征收“貨柜短缺附加費”，在寧波、上海等運往臺灣的航線上，中國遠洋的征收標準為每小柜300元人民幣、每大柜600元人民幣。
    
對于很多貨主來說，這是一筆不小的支出。去年航運業深受金融危機困擾時，從上海運往美國的集裝箱運費都不到1000美元，如今僅一筆附加費就超過了這個數，讓很多貨主措手不及。
    
航運市場為何會突然出現有貨無箱的現象呢？上海國際航運研究中心研究員張永鋒表示，這主要是因為今年上半年市場恢復速度遠超人們預計，以致出現了供不應求的情況。以上海港為例，上半年該港累計集裝箱吞吐量達到1386萬標準箱，同比增長18.8%，達到金融危機前的增長水平，還創造了半年吞吐量新高。與之相比，集裝箱的生產速度卻跟不上運輸需求。據預測，今年全球集裝箱運輸市場需要新增250萬個小柜，而目前全球一年的小柜產量也僅有200萬個，這意味著貨柜短缺的問題將至少持續一年。
    
此外，各大船公司為節省燃油消耗，紛紛執行減速航行措施，這也讓貨柜周轉失靈。專家表示，減速措施往往使海上運輸時間增加20%以上，這意味著一個集裝箱在海上要多滯留20%的時間，相當于陸上的出口用箱減少五分之一。在現有集裝箱已不夠用的情況下，這無疑是雪上加霜。