“從去年的每個300元－600元漲到了今年的2000元－4000元，還得提前一個多星期去訂貨柜”，徐峰（化名）如此描述近期的集裝箱運輸價格的“井噴”。

　　徐峰是上海某國有大型國際貨運代理公司的一名高管。面對集裝箱“一柜難求”的旺市，和由此引發的運價上漲，徐鋒臉上沒有多少興奮的表情，“集裝箱運費漲不漲與我們關系不大”

　　這種漠然也許是緣于長期以來的我國外貿供應鏈的主導權被外資企業壟斷或主導，外資航運、空運企業利用進口（CIF條款）和出口（FOB條款）， 分食著我國每年高達上萬億美元的進出口貿易訂單下的物流需求，并由此形成了巨額的物流服務貿易逆差。這已經嚴重地擠壓了本土物 流企業的生存空間。

　　旺市的無奈

　　“此番集裝箱運價的上漲，像中遠、 中海等本土海運企業也能因此受益，但拿‘大頭’的還是馬士基、達飛等外國船東，及UTI、德國辛克和泛亞班拿等全球性貨代公司。”徐峰悻悻地說。

　　被冠以“世界工廠”的中國，進出口貿易貨源和外貿運輸權卻也長期被世界各大物流及運輸巨頭壟斷。

　　國內某家集裝箱遠洋運輸公司唐經理苦笑道，在國際遠洋運輸上，中海和中遠的集裝箱船動力僅占到全球運力的10%左右。而我國進出口貨量占到了全球的33%，如此巨大海運運力真空，無孔不入的外資船公司自然不會放棄。而國內船公司更多的是服務于中資貿易加工企業和生產企業，大量外國投資的生產工廠 （基地）和加工貿易企業的貨物運輸服務還是牢牢握在外資物流企業手中。

　　徐峰也表示，海運貨源80%都掌握在外資貨代企業手中。集裝箱運價的上漲帶來的利潤自然被外資所以瓜分。在我們代理的空運業務中，這一比例更 高。出口部分貨源90%由像UTI、德國辛克和泛亞班拿等企業代理，在進口方面國內貨代企業和本土船東所占份額更是微弱。