3、加強與金融機構合作，爭取在飛機租賃、信貸資金安排上對低成本航空給予支持，并鼓勵和支持低成本航空公司拓寬融資渠道。國務院2012年7月12日發布的《關于促進民航業發展的若干意見》中，首次明確提出在設立民航股權基金、信貸支持、直接融資等方面“改善航空業金融服務”的具體措施。此次指導意見將上述國務院要求支持航空業融資的相關政策明確到低成本航空，將有利于拓寬融資渠道，降低融資成本。

　　4、適當調高機隊規劃增速，支持發展較好、安全基礎扎實的航空公司快速壯大。此舉將減少對運力引進速度的行政化干預，放權于市場，行政監管的重心放在航空安全管理。

　　5、繼續營造寬松的航線準入環境。航線質量為航空公司核心競爭要素之一，目前繁忙機場航線實行核準制的分配原則，此項制度運營效率較低，不利于綜合實力較弱的民營低成本航空獲取相關優質航線。航線準入的松動有望創造公平有序的競爭環境，低成本航空獲取優質航線的可能性加大，從而有利于低成本航空的發展。

　　6、改進航班時刻分配政策。航班時刻為航空公司另一核心競爭要素，目前中國實行“新增航班時刻先到先得”、“換季航班時刻執行祖父條款”的航班時刻分配政策，由于歷史政策支持原因，中國航空集團公司（以下簡稱“國航集團”）、中國南方航空集團公司（以下簡稱“南航集團”）、中國東方航空集團公司（以下簡稱“東航集團”）三大國有航空公司等航空企業用于絕大部分優質航班時刻，改進航班時刻分配政策相關分配政策的指導意見有望漸進式改變目前航班時刻分配機制，為中小低成本航空公司發展營造良好的發展環境。

　　7、修訂民航客、貨運輸規則，對部分服務標準不再作強制性規定，允許低成本航空適當簡化服務。機上供餐服務為航空公司提供的標準化服務之一，雖然服務質量廣受詬病，但其成本占航空公司主營業務成本的3%左右。指導意見中簡化服務的規定將打破行業慣例，機上供餐將成為低成本航空公司提供的個性化有償性服務之一，有利于低成本航空降本增效。

　　8、研究逐步放開特殊行李托運、快登機、選座等創新類收費項目的審批，支持低成本航空拓展差異化服務。從國際成本低成本航空公司的發展經驗看，差異化服務是重要的收入構成及成本來源，放開差異化服務項目的審批，與國際相關監管政策接軌，有利于低成本航空公司拓寬收費渠道。

　　未來，民航局將根據指導意見在公司設立、航線航班、收費審批、低成本航站樓等重點領域制定細化政策，預計低成本航空將迎來快速發展期。

　　短期內低成本航空難以撼動行業現有競爭格局，但隨著航線分配及航班時刻政策細化政策的落實，低成本航空公司或將對航空業現有競爭格局產生一定影響，行業競爭更趨激烈

　　截至2012年末，全國共有航空運輸公司僅40余家，競爭程度遠低于一般工商類企業。三大國有航空公司占據了大部分優勢航線和時刻資源，并具備航班調整的優先選擇權，行業壟斷優勢地位明顯，2012年三大國有航空公司市場份額近80%。

　　圖3：2011年中國航空業市場份額 圖4：2012年中國航空業市場份額

　　資料來源：2011年民航行業發展統計公報，中債資信 資料來源：2012年民航行業發展統計公報，中債資信整理

　　短期內，低成本航空的發展難以撼動航空業以三大國有航空公司為主的寡頭壟斷的競爭格局。其一，航空業優質航線及航班時刻資源已經被三大國有航空公司占據；其二，新進入的民營航空航空公司規模較小，難以形成網絡效應對三大國有航空公司構成威脅；其三，三大國有航空公司在主要航空基地的競爭優勢突出，目前已形成了航班波，在換季航班、時刻資源及新增時刻資源獲取上能夠得到機場的支持；其四，三大航空公司規模效應突出，在航油、維修及航材等采購端議價能力強，具備一定成本優勢。

　　但隨著航線航班時刻分配、簡化服務等相關細化政策的落實，現有航空公司航線及航班時刻優勢或將逐步弱化，而低成航空的低票價優勢將逐漸顯現，屆時低成本航空公司的快速發展或將對航空業現有競爭格局產生一定影響，行業競爭更趨激烈。