即便如此，歐盟也不見絲毫動搖，鐵了心將航空碳稅征收到底。面對這樣的形勢，我國應當如何應對？記者近日采訪了航空法律與標準重點實驗室主任、《中華人民共和國航空法》起草組成員劉浩博士。

　　記者:對于航空減排，我國是怎樣規定的？

　　劉浩:《民航發展第十二個五年規劃綱要》在第九章“促進民航發展方式轉變”第四節“積極建設綠色民航”部分對節能減排工作做出了部署，強調全面推進節能減排工作。

　　在實際操作中，航空公司要利用先進節油技術，優化管理模式，降低各環節能源消耗。機場和空管要切實提高運行管理效率，減少地面和空中燃油消耗以及污染物排放。機場建設和運營要積極采用新材料、新能源和節能新技術，減少能源消耗和噪聲等環境污染，配合推進生物航油研究和應用。

　　此外，2011年4月頒布的《關于加快推進民航業節能減排工作的指導意見》規定，到2020年我國民航單位產出排放(噸公里能耗和噸公里二氧化碳排放)比2005年下降22％。

　　記者:歐盟的ETS指令能否約束我國？

　　劉浩:ETS指令作為歐盟的立法，對于中國的航空運輸企業在歐盟境內的排放活動具有拘束力，這個沒有疑問。

　　但是，歐盟指令對于中國航空運輸企業在其他國家領土上空，以及公海或者不在任何國家管轄范圍的地區上空的排放活動，在缺乏其他國家授權，或者國際條約授權的條件下，缺乏法律依據，不具有拘束力。

　　記者:從國際法的角度來看，歐盟的規定有哪些漏洞？

　　劉浩:這個問題可以從以下幾個方面來看:

　　一方面，針對歐盟境內排放活動，歐盟ETS指令的規定是否合理？

　　這是一個“良法”和“惡法”的判斷問題。就像我在上一個問題中提到的，在歐盟境內，歐盟ETS指令盡管具有法律拘束力，但是由于它制定的減排計算的依據缺乏合理性，特別是沒有考慮發展中國家和航空運輸業正處于成長上升期的國家的特殊國情，缺乏合理性，缺乏實質公平性。

　　另一方面，針對歐盟境外排放活動，歐盟ETS的規定是否合法？

　　首先，正像我之前提到的，歐盟ETS針對其他國家的航空運輸企業在歐盟境外的排放活動行使管轄權缺乏法律依據。

　　其次，以中國和歐盟成員國都加入的《聯合國氣候變化框架條約》體系為基礎，歐盟針對其他國家航空運輸企業的排放行為指定的減排和交易規則違背了《聯合國氣候變化框架條約》確定的“共同但有區別的原則”。

　　同時，《京都議定書》還明確規定，非附件1國家，即主要發達國家以外的國家并不承擔量化減排義務。但是，歐盟ETS指令對所有在歐盟境內起飛或降落的航班都無差別地納入溫室氣體排放配額交易當中，這種立法實質上通過對發展中國家航空運輸企業的配額限制，對發展中國家施加了明確的減排義務。

　　此外，對于歐盟成員國來說，他們作為《芝加哥公約》的成員方，有義務在最大可能的范圍內同國際民航組織的立場保持一致，至少不與國際民航組織的行動相沖突。而歐盟的單方行動明顯與國際民航組織在歷次大會上就航空減排問題所表明的“各國在相互同意的基礎上實施排放權交易”的立場相沖突。