拿到電解銅期貨保稅倉單的第二天，李志華就把自己公司175噸電解銅的電子倉單質押給了經紀公司，盤活了80%的資金。

　　在期貨保稅交割業務實施之前，面臨國內銅價和國際銅價倒掛，李志華的選擇往往是：把進口的電解銅再度轉口出去，或者放在保稅倉庫中，找境外銀行融資。“但這會對公司資金產生很大壓力，現在是多了一個選擇，降低了企業資金占用。”

　　期貨保稅交割試點

　　上海尚銘金屬材料有限公司是一家有色金屬貿易商，李志華擔任這家公司的總經理。3月17日，包括尚銘金屬在內的三家貿易商首批用于期貨保稅交割的電解銅分別進入洋山保稅港區中儲臨港和同盛物流兩家期貨保稅交割庫，第一批349噸期貨保稅倉單在上海正式生成。

　　期貨保稅交割，是以海關特殊監管區域或場所內處于保稅監管狀態的貨物作為交割標的物的一種銷售方式。“這也是首次把現貨市場和期貨市場的通道給打開了。”李志華告訴《第一財經日報》。

　　海關總署2010年10月21日簽發文件，認可上海期貨交易所交割結算價作為完稅計價基準；當年12月24日，期貨保稅交割業務試點正式啟動。

　　中金再生資源（中國）投資有限公司有色事業部總經理劉暉告訴本報，因為銅價倒掛，國內價格長期低于國際價格，因此洋山保稅港區庫存量最高時達到50萬~60萬噸，而倫敦金屬交易所全部庫存也才30萬噸，大量庫存不能按照上海期交所價格定價，也不能在國內銀行融資。

　　倫敦金屬交易所是世界上最大的有色金屬交易所，其價格和庫存對世界范圍的有色金屬生產和銷售有著重要的影響。倫敦金屬交易所的成交價格被廣泛作為世界金屬貿易的基準價格。世界上全部銅生產量的70%按照倫敦金屬交易所公布的正式牌價為基準進行貿易。

　　上海嘗試期貨保稅交割，顯然不僅是降低企業資金占用壓力那么簡單。上海尚銘金屬材料有限公司吳振宇表示，中國是有色金屬的消費和生產大國，但中國在采購國外原材料、銷售產品時定價權很小，一旦采用與國際完全接軌的期貨模式，就可以參與國際定價，話語權將大大增加。

　　中國是全球第一大銅進口國，三分之一的進口量來自世界最大的銅生產國智利。中國海關總署發布的數據顯示，3月份中國未鍛造的銅及銅材進口量304299噸，較2月份的235469噸增加29%。

　　目前洋山保稅港區內已經有包括世天威、GKE等國際知名有色金屬運營商注冊并運作，認定了中儲臨港和同盛物流兩家期貨保稅交割倉庫，擁有6萬噸銅（或2萬噸鋁）的保稅交割庫容，2010年通過保稅區企業進口的銅就達到了52.6億美元，約占全國進口電解銅的1/4左右。

　　“雖然目前規模不能和倫敦金屬交易所相比，但二者模式一樣，未來發展成為倫敦金屬交易所的規模，指日可待。”吳振宇說。

　　配置全球資源

　　而這種話語權的提升，以及全球資源配置能力的增強，正是上海要打造的國際航運中心的重要功能。

　　近期花旗銀行投資2000萬美元的花旗商貿（上海）有限公司和中國金屬再生資源（控股）有限公司投資1億元人民幣的項目已明確落戶洋山。

　　“今年是期貨保稅交割的試點運行年，首先將通過運作，驗證政策是否完整，并與海關等職能部門進一步探索相關新政并通過流程操作對接國內與國外價格。”上海綜合保稅區管委會物流發展處副處長張紅說。

　　在上海綜合保稅區管委會副主任簡大年看來，期貨保稅交割功能運作是上海國際航運中心（物流）、貿易中心（交割）、金融中心（期貨）結合最好的產物。“我們很有信心在今年順利擴大規模，做好保稅和非保稅貨物聯動，特別是把洋山保稅港區建成國內最大的有色金屬貨物集散地。”

　　不僅僅是有色金屬集散地，浦東還在謀劃在國際貿易結算中心、融資租賃、水水中轉集拼等功能上實現重大突破。

　　自2010年6月27日正式啟動融資租賃功能以來，首批在綜保區設立的5家單機公司、1家單船公司的所有機船項目已成功投入運營。今年又有6個新項目排上了議事日程，實現了上海綜合保稅區下轄三區融資租賃業務的全覆蓋。

　　我國是世界飛機和船舶消費大國，但由于國內融資租賃市場不發達，航空租賃市場的90％以上份額為外資租賃公司占據，航運方便旗市場也為外資租賃公司所壟斷。

　　據悉，上海還在積極籌劃設立為融資租賃行業配套的綜合服務平臺，服務內容包括代理、融資、保險、評估等各類業務，力爭進一步降低租賃企業的運作成本、保障融資渠道，推動融資租賃項目向上海集聚，形成規模效應。簡大年稱，將力爭把上海綜合保稅區建成國內最大的融資租賃特別功能區。

　　接軌世界

　　上世紀90 年代以來，浦東新區（含原南匯區）航運發展主要著重于功能載體和集散功能建設，即以深水港為核心、保稅區為依托推動航運發展各項工作。

　　隨著國內外環境的變化和環境、資源等約束的凸顯，浦東新區原有航運發展模式的可持續性問題也逐步顯現。因此，能否實現經濟發展方式的轉變，從傳統的航運中心模式向現代航運中心模式邁進，就顯得至關重要。

　　根據國際經驗，國際航運中心可以分為三類，第一類是航運中轉型國際航運中心，如19 世紀的鹿特丹；第二類是加工增值服務型國際航運中心，如香港、新加坡；第三類是資源配置型國際航運中心，如倫敦。第三類國際航運中心具有資金、服務、產業等無形生產要素的綜合配置功能，是所在城市和地區的綜合性資源調動中心。

　　打造一個平臺，實現全球航運資源配置，是“十二五”時期上海航運中心建設中功能建設的重點。

　　統計數字顯示，2010年上海港貨物吞吐量突破6億噸，連續四年位居全球首位。與此同時，上海港2010年完成集裝箱吞吐量2906.9萬個標準箱，同比增16%，首次超越新加坡，躍居世界第一。

　　但浦東新區經信委主任吳泉國表示，浦東的差距還很大。“從增長的動力來看，我們光靠箱量、貨物量的增加，一定時期隨著我國的經濟轉型發展，有一定的限度。從航運服務水平來看，環境還有待提升。從硬件來看，公路運輸比重太高，鐵路上不來。”吳泉國認為，上海航運業的發展，已經進入貨物中轉型配置和綜合配置的關鍵時期。

　　4月11日，倫敦波羅的海航運交易所在上海浦東宣布，全球航運運價衍生品中央交易系統正式啟動。這是該所成立200多年來首次在海外啟動重大航運交易平臺，也使得中國航運界有機會近距離觀察高端航運服務業的運作方式，爭取早日與世界接軌。

　　吳泉國稱，今年4月，該委已經與代表英國海運行業先進發展水平的倫敦海事協會簽訂全面戰略合作協議，這也是國際權威海事組織首次與國內機構簽訂合作意向。

　　浦東新區區委書記徐麟15日在接受媒體聯合采訪時強調，四個中心的建設，特別是國際金融中心、航運中心建設，重要一條是要提升跨界配置資源的能力。“如果沒有這樣的功能，充其量就是國內的、區域內的中心。”