愿景：

空鐵聯運 不再遙遠

　　南航有關負責人稱，航時在2個小時以上的線路，飛機有優勢。目前，民航業與高速鐵路競爭最激烈的，是航時介于1小時至1.5小時之間的線路，“廣州—武漢”便屬于這塊最激烈的戰場。

　　此前，司獻民向媒體透露：“目前，南航國內業務占80%，國際業務20%，未來的目標是讓國內和國際達到相對均衡。今后，南航將依托大飛機開拓國際市場。”

　　競爭不是絕對的。為了應對高鐵競爭，東方航空公司還準備與高鐵聯手，發展空鐵聯運。

　　近期，“長三角空鐵聯運系統實施可行性研究”在上海已通過了專家驗收，目前已選定南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、昆山、嘉興、杭州等八個城市，作為首期開通空鐵聯運遠程值機服務的試點城市。屆時，旅客有望在長三角地區任何一個火車站辦完值機手續，乘火車前往虹橋或浦東機場。

　　今年年初，民航局組建了“高速鐵路對民航發展的影響及政策建議”調研組，尋求破解之道。調研組最終給出的建議是，發揮政府的積極作用，促成空鐵聯運，以合作共同做大市場。

　　據悉，全球大概共有120座機場建立了空鐵聯運的模式。歐洲空鐵聯運的便捷讓去過德國的林先生印象深刻。他記得，坐飛機抵達法蘭克福機場后，就可以乘坐高鐵，通向德國各大城市。

高鐵難改變物流業格局

　　那么，武廣高速鐵路又將對物流業帶來怎樣的影響呢？記者采訪了廣州物流行業的有關人員。

　　據記者采訪了解，在目前“廣州—武漢”沿線的貨運市場，航空業在快遞、高價水果、水產和高價值物件的運輸上市場份額大，但價格較貴，普通市民從廣州航空托運一般性物品到武漢，價格在12元/公斤左右。廣東作為“世界工廠”和商貿中心，域內發往兩湖地區的貨物，基本上都通過汽車運輸。廣州海川物流公司的負責人告訴記者，一輛載量35噸的平板貨車，跑一趟武漢的開價是380元/噸。價格明顯低于航空托運，時效性卻也不差，可做到“今天裝貨、次日送達”。

　　廣州物流業協會一名陳姓的負責人在接受本報記者的采訪時表示，目前我國鐵路運輸的主要問題并非運力不足，而是其服務內容難以完全滿足市場的需求。而鐵路貨運卻要求發貨人送貨到火車站，運抵后又要求收貨人自行取貨，多有不便。

　　此外，火車運輸在時間上也難有保障，“比如：從廣州運往成都方向的貨物廂柜，很可能得在株洲脫離原火車，等待與其他廂柜重新編組，時間上很難把握。”廣州藍天大鵬物流公司的工作人員告訴記者。

　　那位陳姓工作人員告訴記者，目前，廣東生產的產品普遍通過汽車運往北方，汽運占物流市場比重至少50%以上。武廣高速鐵路的投運，對物流業格局不會產生明顯的影響。

記者手記

　　在過去很長的一段時間里，航空業與鐵路客運業之間的競爭都平淡無波，航空業頂多隔三岔五地上演一番“價格內戰”，“鐵老大”更是飽嘗獨霸江湖的寂寞。兩者服務內容差異明顯，有著各自穩定的消費群，死守陣地便是，自然相安無事。

　　但高速鐵路時代的來臨，讓兩者變得同多異少，“井水不犯河水”已無可能。筆者由此相信，490元的價格絕不是“一口價”，經過一段時間的營運，鐵道部門應當會根據實際上座率調整價格。當然，如果航空公司堅決不降價，愣是把客源都推上了高速列車，那鐵道部門就坐收漁翁之利，沒必要降價了。

　　經濟學原理告訴我們，在一個充分競爭的成熟市場里，企業的利潤將趨于“零”，消費者將成為最大的受益者。雖然中國的民航業和鐵路運輸業都遠遠稱不上“充分競爭”和“成熟市場”，但只要有競爭存在，我們就可以期待老百姓能夠從中受益。更何況鐵路運輸業在中國具有相當的公益性，它不應該以賺錢為最高追求。

　　武廣高鐵，等著你降價。