2008年，國內航空業全線虧損，國航、南航、東航三大國有航空公司總虧損額高達100億以上，東方航空獲得國資委70億元注資，而據測算，東航的凈資產目前僅為11.39億元，其上百架飛機的價值，就是這個凈資產價值的差不多100倍，看來資產已經被虧光了。南方航空公司2008年也虧損，也得到國資委30億元的注資。

于是，各種批判鋪天蓋地而來，說是既然航空業已經“放開”，而國有航空公司如果虧損，虧損者就應當“死”，把市場空間騰出來，讓“有競爭力”的航空公司進入，等等。那誰比中國的國有航空公司更有“競爭力”呢，老調重彈：一是外資航空公司，特別是國際航空寡頭，理由是國際航空寡頭的市場占有率高，服務規范，效率高，等等；二是民營航空公司，理由是民營航空公司“機制靈活”，沒有冗繁的管理架構，輕裝上陣，船小好調頭，服務好，等等。這些理由，也許不無道理，但是，卻未必完全符合實際情況。

國際航空運輸協會(International Air Transport Association)表示，全球主要航空公司2008年虧損多達80億美元，遠高于此前預期的50億美元，國際航空運輸協會列出的虧損因素主要有二：一是金融風暴帶來的客運量、貨運量的大幅度減少，營運狀態惡化；二是油價的瘋狂高漲，導致通過套期保值企圖鎖定虧損的航空公司不得不一直買高價油，而油價實際上已經跌去2/3。這種高油價苦果，國內的三大航空公司一樣沒有逃脫。

再說國內的民營航空公司，兩家所謂“盈利”了的公司：春秋航空和吉祥航空，受益于民航局對國內航空公司繳納的2008年下半年民航基礎設施建設基金采取先征后返，春秋航空大約拿到了2000萬元，從而實現了2104萬元的盈利。另一家民營航空吉祥航空去年盈利1150萬元。這是政策性的獲利。而其他民營航空公司：奧凱陷入停飛窘境，其他公司也拖欠巨額機場費，艱難求存。

為何中國的航空公司面臨如此嚴峻的困局？最關鍵的一點，中國的航空業市場是一個“不飽和”的市場，也是一個“候鳥性”的市場。第一，按中國絕大多數人的消費能力，乘飛機出行即使按照正常票價的30％算，也仍然比火車的軟臥貴，大多數人的首選仍然是火車；第二，春運的火爆，令航空公司應付吃力，又顯得運力“緊張”，但畢竟春運只有30來天，還有大多數的時間要靠常客。

任何面對大多數人的市場的不二法則就是價格，低價位競爭的結果，對任何國內航空公司都不是福音，國有企業如此，民營企業更是如此。所以，不要把焦點總是對準所謂“充分競爭”，民營航空公司不花費培訓飛行員的巨額代價，光是拿高薪從國有公司挖人，人力成本上表面是有“優勢”的，但也一樣會陷入困境。