2008年，國內(nèi)航空業(yè)全線虧損，國航、南航、東航三大國有航空公司總虧損額高達(dá)100億以上，東方航空獲得國資委70億元注資，而據(jù)測算，東航的凈資產(chǎn)目前僅為11.39億元，其上百架飛機的價值，就是這個凈資產(chǎn)價值的差不多100倍，看來資產(chǎn)已經(jīng)被虧光了。南方航空公司2008年也虧損，也得到國資委30億元的注資。

于是，各種批判鋪天蓋地而來，說是既然航空業(yè)已經(jīng)“放開”，而國有航空公司如果虧損，虧損者就應(yīng)當(dāng)“死”，把市場空間騰出來，讓“有競爭力”的航空公司進入，等等。那誰比中國的國有航空公司更有“競爭力”呢，老調(diào)重彈：一是外資航空公司，特別是國際航空寡頭，理由是國際航空寡頭的市場占有率高，服務(wù)規(guī)范，效率高，等等；二是民營航空公司，理由是民營航空公司“機制靈活”，沒有冗繁的管理架構(gòu)，輕裝上陣，船小好調(diào)頭，服務(wù)好，等等。這些理由，也許不無道理，但是，卻未必完全符合實際情況。

國際航空運輸協(xié)會(International Air Transport Association)表示，全球主要航空公司2008年虧損多達(dá)80億美元，遠(yuǎn)高于此前預(yù)期的50億美元，國際航空運輸協(xié)會列出的虧損因素主要有二：一是金融風(fēng)暴帶來的客運量、貨運量的大幅度減少，營運狀態(tài)惡化；二是油價的瘋狂高漲，導(dǎo)致通過套期保值企圖鎖定虧損的航空公司不得不一直買高價油，而油價實際上已經(jīng)跌去2/3。這種高油價苦果，國內(nèi)的三大航空公司一樣沒有逃脫。

再說國內(nèi)的民營航空公司，兩家所謂“盈利”了的公司：春秋航空和吉祥航空，受益于民航局對國內(nèi)航空公司繳納的2008年下半年民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金采取先征后返，春秋航空大約拿到了2000萬元，從而實現(xiàn)了2104萬元的盈利。另一家民營航空吉祥航空去年盈利1150萬元。這是政策性的獲利。而其他民營航空公司：奧凱陷入停飛窘境，其他公司也拖欠巨額機場費，艱難求存。

為何中國的航空公司面臨如此嚴(yán)峻的困局？最關(guān)鍵的一點，中國的航空業(yè)市場是一個“不飽和”的市場，也是一個“候鳥性”的市場。第一，按中國絕大多數(shù)人的消費能力，乘飛機出行即使按照正常票價的30％算，也仍然比火車的軟臥貴，大多數(shù)人的首選仍然是火車；第二，春運的火爆，令航空公司應(yīng)付吃力，又顯得運力“緊張”，但畢竟春運只有30來天，還有大多數(shù)的時間要靠?？?。

任何面對大多數(shù)人的市場的不二法則就是價格，低價位競爭的結(jié)果，對任何國內(nèi)航空公司都不是福音，國有企業(yè)如此，民營企業(yè)更是如此。所以，不要把焦點總是對準(zhǔn)所謂“充分競爭”，民營航空公司不花費培訓(xùn)飛行員的巨額代價，光是拿高薪從國有公司挖人，人力成本上表面是有“優(yōu)勢”的，但也一樣會陷入困境。