與受創頗深的，均已發布預虧公告并尋求政府注資的三大航相比，這一成績顯得很亮眼。“但民營航空的盈利，受益于基建基金的返還。”民航總局華東局的內部人士告訴記者。

這并非民營航空的全貌。因為分化明顯，更多的公司仍然艱難求生，距離盈利尚遠。它們大多數的表現為：奧凱航空、鷹聯航空等多家民營航空去年均相繼陷入危機，鷹聯因為欠費先后被多家機場制裁；而奧凱航空則因為股東矛盾和運營不善而一度停飛；大多數民營航空拿到“準生證”后便杳無聲息。

東星航空有限公司(下稱東星航空)總裁蘭世立此時已經開始嘗試著另外一條道路：將部分或全部股權賣給中國國際航空股份有限公司(下稱國航)的母公司——中國航空集團公司。

如果這筆交易得以成行，這將是我國民航業史上首個退出案例。

時隔起飛已逾三年，民營航空如今為何躑躅難行？

投機的陣痛

“我相信，民營航空今天的困難，創辦者自身沒有預料到，商業伙伴沒能估計到，甚至政府也是大吃一驚。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津指出，當年任民航總局局長的楊元元，拍板開放民航業予民資，出發點其實很簡單，就是用鯰魚效應，搞活行業，提升效率。

那是在2004年1月國務院新聞辦為中國民航改革與發展的發布會上，時任民航總局局長楊元元公布當年中國民航的發展目標，并首次表示，將同意民營企業和旅行社辦航空公司。同一年，港資背景的鷹聯航空第一個拿到了民航總局的運營許可。

2005年，是民營航空的“起飛”之年。奧凱首航之后，春秋航空與鷹聯航空亦在同年7月起飛，隨后就是民營航空不可阻擋的熱潮——次年5月，東星航空首航，4個月后，華夏航空與吉祥航空首航……中國民航業的面貌確實已經被改變。消費者們期待一個競爭更大、效率更高的民航服務體系。

然而籌辦期已出現的股東進出風波，昭顯了民營航空天生的“缺陷”。

以奧凱航空為例，申請允許許可時的四個股東，在拿到牌照時，已經有兩個退出，又再增加了四個新股東。

鷹聯航空則在起飛一年后，股東由原本的兩個變更為四個。

對于頻繁的股東變更，李曉津認為并非民資低估了這個行業準入門檻，而是一開始就慘雜了投機因素。

“2006年，聯邦快遞收購了國內的合作伙伴大田，后者是一家貨代，但民營航空的老總們對貨代行業非常熟悉，這一事件對他們產生很大震撼。”他指出，有些民營資本，從介入民航業的那一刻起，就只關心如何獲取牌照，然后進行“資本運營”，即上市或轉讓牌照。

與之印證的是，截至2006年10月，繼有奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空(撤資退出奧凱的北京奇力自立門戶的產物)、長城航空貨運、英安航空、德龍航空等14家民營航空公司已經拿到了民航總局“準生證”。

而其中大唐奇力航空、大眾航空等并未等到首航，便再無聲息。