11月6日，國際海運界在大連相聚，中國交通運輸部強大的高層陣容，讓這些航運巨頭開始傾聽并很快使用了時髦的話語。

    “如同美國用拉動本國內需成功扭轉了上世紀30年代的經濟大蕭條一樣，中國的內需市場將成為本輪航運業重新啟動的重要動力。”波羅的海國際航運公會主席Philippe Embiricos向本報記者表示。

    交通運輸部副部長徐祖遠表示，交通業“大建設，大發展”的思路在未來的五年時間都不會改變，“公路水路交通十一五規劃”所確定的投資項目都將如期進行。

    一半的訂單或將毀單

    危局之前，總是連接著過度擴張。

    Philippe Embiricos向本報記者表示，航運業在上一輪高速蓬勃發展過程中，出現了過度擴張的趨勢。長達6年的高速發展讓越來越多的投機資本加入到航運業中。

    以新船的預定為例，2007年全球造船行業在手訂單占現有船隊運力的比例，散貨船約為58%，油輪約為40%，集裝箱約為47%，均為歷史高位。

    這些訂單將需要在未來的兩三年轉化為實際運力。但是隨著需求的減少，供應的壓力越來越明顯，香港TIGER航運投資集團執行董事孫遠介紹說，目前有一半的新船制造合同沒有得到貸款，如果這種情況繼續下去，將造成大量的被迫毀單。

    Philippe Embiricos預測說，隨著2008年底到2009年初行業內將進行的劇烈的振蕩整理，過去5年期間在航運業超高速發展中積攢的泡沫將逐漸被擠出，行業內結構將重組。

    進入2008年的第二季度后，被稱為航運業“晴雨表”的波羅的海干散貨運費指數(BDI)自5月20日創下11793點的歷史高位之后，隨即進入了跳水式的下跌之中。

    “進入9月之后，危機好像一下來到了身邊，船運公司的貨物運輸需求量突然的降了下來，新船的訂單也迅速減少了。”Salalah港口市場部經理Jakob Larsen向記者表示。

    等待中國內需外溢

    在本輪航運市場的危機中，干散貨運輸市場的下滑尤為嚴重。如何恢復干散貨貨運市場的發展，也成為如何啟動下一輪航運業增長的關鍵。中國對外貿易運輸集團副總裁陶素云對本報記者表示。

    在新興國家之中，中國以其龐大的市場，吸引了大部分的目光。資料顯示，2007年，中國進口鐵礦石3.8億噸，占全世界鐵礦石總量的48.7%，同時，中國也是最大的鋼材出口國和最大的大豆進口國。

    與發達國家的發展方式不同，發展中國家在發展過程中，對大宗原材料的需求旺盛，而煤炭、鐵礦石等原材料正是干散貨航運運輸的主要產品。

    陶素云介紹說，隨著中國對煤炭需求的日益旺盛，近年來中國煤炭出口量減少，進口量增加，這使得臨近的日本、韓國等國不得不延長自己的煤炭進口航線，遠距離進口煤炭，從而大大促進日韓地區航運業的發展。“這就是中國對世界航運業影響程度的明證。”

    具體來說，“在航運業的三大主業——干散貨運輸、集裝箱運輸和原油運輸中，中國市場對于航運業的復蘇都可以起到強有力的拉動作用。”香港TIGER航運投資集團執行董事孫遠向本報記者分析說。

    除了中國傳統的外貿出口優勢可以支撐集裝箱航運市場之外，中國經濟發展所必須的原油等能源的進口將極大的刺激原油運輸市場，煤炭、鐵礦石以及糧食等大宗原材料的進口也將拉動干散貨航運市場。

    但這些都依賴于中國龐大的內需市場的開發。

    交通運輸部發布的“十一五”交通規劃涉及范圍非常廣，有一個由國家高速公路網規劃，農村公路建設規劃，港口建設規劃，以及地方高速公路建設規劃，地方省，國道干線建設規劃等多個層次組成的整體建設規劃。