導讀

距離IMO2020限硫令正式實施僅剩9個月，船東和運營商都在緊鑼密鼓地做著準備。Alphaliner最新數據顯示，目前洗滌塔的訂單數量已超過540個，但是大部分船舶仍需要選擇低硫燃油、LNG或者其他方式來應對新規。

而由此產生的經濟問題、法律問題等也給航運業帶來了諸多不確定因素。為此，美國船級社（ABS）執行副總裁兼高級海事顧問Kirsi Tikka博士分享了她的看法。

航運業再次面臨極具挑戰的法規監管和經濟形勢。IMO雄心勃勃的環保計劃為業界增加了前所未有的監管和技術風險，若要實現可持續性發展，航運業必須找到克服挑戰的解決方案。

實際上，我們可以看到駛向清潔和低碳排放未來的旅程已經起航。自2013年起，新船便須遵從船舶能效設計指數（EEDI）的要求；2018年，歐盟開始實施碳排放和其他相關信息的監測、報告和驗證（MRV）要求；今年1月，IMO數據收集系統（DCS）規定也正式生效。

IMO二氧化碳減排目標將不僅影響船舶設計、燃料選擇和船舶運營，還會影響運輸貨物和貿易路線的選擇，最終可能會對現有合規框架提出挑戰。

由于航運已是一種高效的運輸方式，并且近年來通過船舶設計和運營上的改進，燃料消耗已顯著降低，因此僅靠當前技術將很難實現大幅提升。

對業界來說，2030年的減排目標極具挑戰性，但由于是根據貨物運輸來衡量的，因此可以促進貿易增長。然而，2030年之前所采取的措施必須顧及2050年總減排目標，在減少溫室氣體排放的同時，還需考慮貿易和運輸的增長。有許多方法措施都對脫碳有潛在貢獻。

下一階段EEDI要求提高設計的能效，但其對溫室氣體排放的貢獻是微不足道的。我們認為，船舶技術的其他重大發展可以提高效率，但要實現2050年的總減排目標，需要新的低碳和零碳能源。

雖然目前業界正在測試多種新能源和推進技術，但仍需要更多的開發工作才能使其成為可行選擇。與2008年相比，在當前低租金和低運費環境下，減速航行已對二氧化碳排放水平產生影響。即使存在一定的監管復雜性，減速航行與航速優化也應作為潛在的合規選項納入研究，因為它們已被業界廣泛應用。

通過應用數字技術簡化航運，可優化航行速度、降低等待時間和簡化交易，從而降低油耗和排放。

市場化措施是航運去碳化辯論中最具爭議的話題。其目的是為碳定價、刺激低碳應用的投資，再利用所收集的資金來資助部分研發。

技術的準備程度因航運細分市場而異。例如，某些技術或許可用于較短航線的小型船舶，但不適用于較長航線的較大型船舶。

對去碳化最大潛在貢獻將來自生物質產生的碳中和燃油，或用可再生能源產生的接近零碳的燃料。滿足IMO 2050總溫室氣體減排目標需要低碳燃料。至2030年，廣泛采用船用替代低碳燃料預期將放緩，但隨著更多此類燃料和相關推進技術變得可行，其將在2030年后加速。

為了實現2030年的目標，需要采用替代燃料和其他措施相結合，例如降低航速或準時制航運。準時制航運將通過更高效的規劃、通信，以及在泊位可用時調整到達航速，以減少在港口的等待時間。

ABS正在采取多項舉措來支持業界走向可持續發展的未來，這將需要兼具技術可行、成本效益和安全的解決方案。這些舉措包括：使用數字技術簡化交易和提高運營效率，研究適用于不同航運細分市場的替代燃料和新能源，以及建立海運貿易增長和IMO目標對新船設計影響的模型。在致力于創新解決方案的同時，我們始終關注安全性，以確保在向低碳經濟轉型路途上，船舶安全不會受到影響。

來源：中國遠洋海運e刊