來源：航運交易公報

2016/2017中國外貿進口干散貨水運形勢報告

2016年回顧

　　去年，全球經濟艱難復蘇，主要經濟體增速普遍放緩，國際貿易面臨金融危機以來最為嚴峻的下行壓力，干散貨海運貿易量增幅較2015年有所好轉。克拉克森預計，去年全球干散貨海運量為48.84億噸，同比增長1.3%。分貨種來看，鐵礦石海運量加速增長，煤炭海運量跌幅收窄，大豆海運量增長減速。

　　需求

　　粗鋼產量止跌企穩。盡管去年全球經濟復蘇乏力，但以中國、印度、土耳其、伊朗和烏克蘭為主的新興市場國家需求上升，全球粗鋼產量止跌企穩。

　　礦石進口量增價跌。去年鋼價暴漲，鐵礦石需求上升，價格震蕩上揚。海關數據顯示，前11月，鐵礦石進口9.35億噸，同比增長9.2%，增幅較2015年同期上升7.9個百分點；進口均價為55.0美元/噸，同比下降10.7%，跌幅較2015年同期大幅收窄。

　　從進口來源地來看，鐵礦石進口仍集中于傳統來源國，澳大利亞、巴西、南非仍是中國鐵礦石進口前三大來源國，合計份額占87.9%，同比基本持平。

　　煤炭進口強勁反彈。去年，中國煤炭行業嚴格執行“去產能”政策，原煤產量下降速度明顯超過需求下降速度，國際國內煤價在供需倒掛狀況下一路飆升。海關數據顯示，前11月中國煤及褐煤進口2.29億噸，同比大幅增長22.7%（2015年同期為下降29.4%）。6—11月單月進口量均在2000萬噸以上，其中11月份進口2697萬噸，同比漲幅高達66.6%，創年內月度進口量新高。

　　從進口來源地來看，除從澳大利亞進口小跌外，其他各地進口數量普遍出現兩位數增長，印尼仍是中國煤及褐煤進口第一大來源國。

　　大豆進口增長減速。去年中國大豆進口增速放緩。據海關統計，前11月，中國進口大豆7424萬噸，同比增長2.3%，增幅較2015年回落13.1個百分點；進口均價405美元/噸，同比下跌5.9%。

　　從進口來源地來看，前11月，中國從南美（巴西和阿根廷）進口大豆數量小幅減少約190萬噸，合計市場份額61.6%，同比下降4.0個百分點。

　　鎳礦進口繼續萎縮。受菲律賓對鎳礦環保審查關停礦山的影響，中國鎳礦進口繼續萎縮，進口量連續3年下滑。海關數據顯示，前11月，中國進口鎳礦2996萬噸，同比下滑11.0%，其中自菲律賓進口同比下滑12.0%，占中國鎳礦進口總量的96.2%。

　　運力

　　干散貨船交付下降。國際干散貨航運市場行情持續低迷，干散貨船交付量在2015年意外回升后，去年交付量再度下降。各船型的交付量總體表現出“大船增、小船減”的特征：海岬型船交付量逆勢增長；巴拿馬型船止跌走平；超靈便型船和靈便型船由升轉降。

　　散貨船拆解急剎車。去年，全球干散貨船拆解量較2015年“急剎車”。其中，巴拿馬型船和超靈便型船拆解量延續2015年上升趨勢，尤其超靈便船增速領先其它船型；海岬型船和靈便型船拆解量由升轉降。克拉克森數據顯示，去年共拆解2940萬DWT，同比減少110萬DWT，全年拆解運力占現有運力的3.7%，占新船交付量的61.3%（之前大部分年份該比例均在40%以下）。

　　散貨運力低速增長。2010年全球干散貨運力增速達17%之后，在市場持續低迷的影響下，運力增速連續收窄，近兩年保持低速增長態勢。截至去年年底，全球干散貨運力共計7.94億DWT，較年初增長2.2%，增幅較2015年回落0.2個百分點。

　　分船型來看，海岬型船運力規模增速加快，其他船型增速均回落，超靈便型船運力漲幅居首。截至去年年底，海岬型船運力3.15億DWT，較年初增長1.9%；巴拿馬型船運力1.96億DWT，較年初增長0.6%；超靈便型船運力1.89億DWT，較年初增長5.0%，增幅較2015年同期回落2.6個百分點（見表1）。

　　運價

　　運價指數觸底反彈。去年，中國外貿進口干散貨運輸市場行情觸底反彈，但運價平均水平仍低于2015年。從季度平均值來看，指數呈現逐季回升走勢。分季度來看，一季度中國進口干散貨綜合指數、運價指數和租金指數延續2015年持續下滑走勢，于2月初分別觸及259.06點、315.75點和173.54點的歷史新低；二季度快速回升；三四季度傳統運輸旺季特征明顯，市場走出兩波凌厲的上攻行情。12月30日，上海航運交易所發布的中國進口干散貨綜合指數為607.13點，運價指數為603.91點，租金指數為611.96點，較年初分別大漲78.9%、57.4%和124.3%，指數平均值分別為501.65點、486.28點和524.69點，同比分別下跌6.7%、13.4%和上漲4.6%。綜合指數、運價指數、租金指數極值比（最高值/最低值）分別為3.14點、2.15點和5.86點，同比明顯上升（見表2）。

　　海岬型船震蕩走高。去年，鐵礦石、煤炭運量明顯反彈，燃油價格探底回升，海岬型船運力增速加快，但一季度市場拉低了整體運價水平，運價平均值仍低于2015年，租金年平均值略高于2015年。全年來看，呈現先低位窄幅波動，后逐步抬升態勢，上漲行情偏多，漲跌波動劇烈。12月30日，中國北方/澳大利亞往返航線日租金為8633美元，較年初飆升205.2%；全年平均值為6854美元，同比上漲2.3%。

　　程租航線：去年“兩大洋”鐵礦石程租航線跌幅同比大幅收窄。太平洋市場，一季度，西澳丹皮爾至青島航線運價在2.8～3.3美元/噸的歷史低位震蕩。二季度，在遠程礦船運需求增多、運價大漲的帶動下，該航線平均運價較一季度上漲39.0%。11月份，鐵礦石“兩洋”運輸市場集中出貨，運價輪番上漲，西澳航線運價快速拉升，從月初不足5美元/噸漲至18日7.2美元/噸的年內高點，隨后快速回調。大西洋市場，巴西圖巴朗至青島航線運價一季度一直在6美元/噸以下運行，4月中旬快速反彈至9美元/噸以上，此后再度回調、震蕩、上升。9—12月，該航線運價走出三起三落行情，并于11月18日漲至13.289美元/噸的年內高點（年內最低為5.306美元/噸）。12月30日，澳大利亞丹皮爾至青島航線運價為5.560美元/噸，較年初大漲77.1%；全年平均值為4.441美元/噸，同比下跌8.6%，跌幅較2015年收窄31.9個百分點；巴西圖巴朗至青島航線運價為12.933美元/噸，較年初勁升93.7%；全年平均值為9.002美元/噸，同比下跌18.7%，跌幅較2015年收窄27.3個百分點（見圖1）。

　　巴型船市緩步抬升。去年，受煤炭進口大幅反彈、美灣糧食出口高于預期、運力增幅繼續回落、國際油價上行等因素支撐，盡管市場運力過剩依舊，但巴拿馬型船市場平均租金好于2015年、平均運價跌幅較2015年明顯收窄。去年，巴西大豆運輸季節呈現“啟動早、結束早”的特征，加之中國煤炭階段性供不應求，二季度起進口煤船運需求回升，上半年中國南方經東澳大利亞至中國航線日租金探底回升，從年初1643美元歷史低點緩步上揚至7月中旬7122美元。三季度，南美大豆出貨量同比明顯減少，日租金回調震蕩。四季度，在印尼進口煤炭和美灣糧食船運活躍的支撐下，日租金震蕩上揚至12中旬的8500美元，創出年內高點。12月30日，中國南方經東澳大利亞至中國航線日租金為5563美元，較年初大漲94.9%；全年平均值為5112美元/日，同比上漲5.1%。

　　煤炭航線：盡管去年國際與國內煤價聯袂飆漲，前者相對后者的價格優勢并不明顯，但“276”限產政策（276個工作日限產政策）帶來的市場供不應求令進口煤需求一浪高過一浪，尤其價格偏低的印尼煤進口量增速明顯（前11月增加2480萬噸，相當于382艘6.5萬噸貨量的巴拿馬型船）；另外，沿海運輸市場運價大漲吸引內外貿兼營船回流，太平洋市場外貿煤運價跟風上揚，印尼薩馬琳達至廣州的煤炭運價從年初2美元/噸左右的水平漲至7月下旬的4.6美元/噸上方。后隨著南美運糧季節結束，煤炭運價有所回落。四季度，美西、美灣糧食貨盤增多對太平洋市場煤炭運價有所提振，運價溫和修復，并在12月初創出5.255美元/噸的年內高點。年底，國內煤炭先進產能得到釋放，煤炭價格和市場需求雙降，進口煤運價一路回調。12月30日，印尼薩馬琳達至廣州航線煤炭運價為4.486美元/噸，較年初大漲62.4%；全年平均運價為3.786美元/噸，同比下跌4.5%，跌幅較2015年收窄33.1個百分點。

　　糧食航線：去年，糧食運價震蕩走高，雖總體水平仍低于2015年，但跌幅明顯收窄。一季度，南北美糧食船運交替，巴西糧食運價先快速回落，后觸底反彈。二季度，南美糧食船運季節開啟，運價逐步抬升。三季度，由于南美遭遇干旱，二季度集中出貨透支三季度貨量，南美糧食季節提前結束，加之美灣糧食出貨銜接不暢，運價沖高回落后走平。四季度，美灣糧食出貨情況高于預期，加上煤炭貿易活躍，美灣糧食運價震蕩走高，12月9日為36.7美元/噸，刷新年內最高紀錄。12月30日，巴西桑托斯至中國北方港口航線大豆運價為20.205美元/噸，較年初上漲29.6%，全年年平均值為17.205美元/噸，同比下跌21.0%，跌幅較2015年收窄16.6個百分點；美灣密西西比河至中國北方港口航線運價為32.440美元/噸，較年初上漲34.0%，全年平均值為26.640美元/噸，同比下跌9.3%，跌幅較2015年收窄25.8個百分點（見圖2）。

　　超靈便型船反彈下行。去年，中國南方/印尼往返航線日租金從2月中旬1635美元的歷史低位反彈至9月初6800美元的年內高點，隨后震蕩回調至年底5200美元左右。12月30日，中國南方/印尼往返航線日租金為5194美元，較年初大漲66.2%；全年平均值為4689美元，同比上漲8.6%（2015年同期為下跌37.7%）；印尼塔巴尼奧—中國廣州航線煤炭運價為5.167美元/噸，較年初上漲36.2%；菲律賓蘇里高—中國日照航線鎳礦運價為5.325美元/噸，較年初微漲2.4%（見圖3）。

2017年展望

　　今年，中國經濟處于供給側改革的推進期，經濟發展以穩為主，總體來看，全球經濟向好的趨勢仍不明朗，保持低速平穩走勢的可能性較大。

　　在鐵礦石和谷物海運量繼續增長的支撐下，今年全球干散貨海運量和海運周轉量預計分別為49.79億噸和277350億噸海里，同比分別增長1.9%和2.2%，增速較去年分別上升0.6個百分點和持平，干散貨海運市場貿易量略有回暖（見表3）。

　　運力方面，2015年和去年新船訂單量少，今年運力增速預計為2%左右，運量增速與運力增速基本相當，運輸市場供需狀況略有改善。由于去年上半年各船型市場租金、運價在歷史低位震蕩，拉低去年各船型的租金和運價水平，因此，預計今年各船型租金水平會高于去年。

　　海岬型船市場趨好

　　今年，海岬型船市場行情有望好于去年，且優于其它船型。去年，全球鐵礦石海運貿易量超預期增長，盡管克拉克森去年12月報告中預計，今年全球鐵礦石海運量14.78億噸，同比增長3.6%，增速低于2015年的4.6%。

　　從運力來看，去年海岬型船的交付率大幅升至80%以上，遠高于2015年55%的交付率。今年預計交付2150萬DWT，若按80%的交付率，今年將交付1720萬DWT。若考慮1000萬DWT的拆解量，今年海岬型船運力增幅為2.3%。

　　總體來看，未來一兩年的新船交付壓力不大。在需求相對樂觀、運力規模總體變動不大的情況下，預計今年海岬型船市場行情會好于去年。

　　巴型船市難有起色

　　克拉克森預計，今年全球煤炭海運量11.28億噸，同比微漲0.1%，將改變煤炭海運量連續兩年下跌的局面。今年，巴拿馬型船市場將繼續受益于國內煤炭“去產能”政策，但因有去年下半年的適應期，煤炭對巴拿馬型船的拉動作用有限，但預計鐵礦石和谷物海運需求穩中有增，而巴拿馬型船運力增幅繼續收窄，今年巴拿馬型船市場行情略好于去年，總體運價水平或略高于去年。

　　“去產能”繼續推進，煤炭進口穩中上漲的可能性較大。去年，中國煤炭“去產能”力度較大，2.5億噸的目標超額完成，造成煤價大漲，煤炭進口量止跌回升。根據國務院發布的《煤炭鋼鐵化解產能實現脫困發展指導意見》，從去年開始，用3—5年的時間退出煤炭產能5億噸左右，目前已完成一半的目標。若今年煤炭“去產能”力度不減，煤炭進口量將穩中有增，初步預計進口2.5億~2.8億噸。若沿海運輸市場行情下行，外貿巴拿馬型船太平洋市場也將受到影響。

　　從運力來看，去年，巴拿馬型船交付率為70%，今年預計交付1250萬DWT，按70%的交付率計算，假設拆解800萬DWT，今年巴拿馬型船的運力增幅在1%以內（2015、2016年的新船訂單量分別為650萬DWT和20萬DWT），交付壓力不大。

　　總體來看，在煤炭“去產能”政策、鐵礦石以及谷物需求穩中有升、運力微幅增長的形勢下，今年巴拿馬型船市場行情會略好于去年，但改善空間有限。同時海岬型船市場的行情也在一定程度上影響巴拿馬型船運價。

　　超靈便型船市波動

　　船運需求方面，煤炭和大豆貿易量穩中有升，但在菲律賓環保整治的措施壓力下，全球鎳礦貿易量將持續萎縮。克拉克森預計，今年，全球鎳礦海運貿易量為3900萬噸，同比下降4.9%，鋁土礦海運貿易量僅比去年增加300萬噸。另外，印度啟動緊急進口限制措施，中國鋼材出口受到影響，出口壓力增大，船運需求受到負面影響。利好因素則是，印尼正考慮批準符合一定條件的鋁土礦、鎳礦等部分礦產出口，但該項政策目前仍存在一定不確定性，即使政策放松，短期內貿易量也不會大增。運力方面，去年超靈便型船的交付率在70%左右，今年預計交付1690萬DWT，若考慮70%的交付率以及去年400萬DWT拆解量，預計超靈便型船運力增幅在4%左右，雖然增速比去年有所下降，但仍居三大船型之首。若市場長期低迷，不排除拆解量高于去年的情況。

　　在需求沒有明顯好轉的情況下，超靈便型船市場整體仍處于供過于求的狀況，運價低位窄幅波動的可能性較大，但也不排除出現局部階段性上升行情，內貿市場行情也會在一定程度上影響外貿超靈便型船市場的走勢。

　　綜上，今年，全球干散貨運輸市場運輸需求略有上升，運力供給增速繼續下降，需求增速與運力增速相當，供需狀況略有好轉，但各船型表現預計會有較大的差異。小型船運輸市場運力供給壓力仍較大，大型船行情好于小型船的情況仍將在今年延續，同時，中小型船也仍將在一定程度上受內貿市場行情的影響。