1、世界航運中心將向中國轉移
　　
　　亞洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞洲航運業得到長足的發展，國際航運資源向亞洲地區進一步集聚，其重心正在向東亞，尤其是向中國轉移。2012年當前，中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，正是順應了世界經濟中心東移和中國經濟快速發展的要求。
　　
　　2、海運業將進入較長的重組整合期
　　
　　當前，海運業復蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及產業自身特性決定的。金融危機之前，航運業形勢一片大好，導致整個行業急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前，盡管新訂單數量大幅減少，提早避免了海運危機的發生，但船舶交付數量在未來三年仍會明顯增加，這有可能導致貿易好轉之后的運力供給增長繼續快于需求增長，繼而對整個海運業的重新復蘇和繁榮產生抑制作用。同時，由于海運業是資本、技術十分密集的行業，也是高投入、高風險行業，其資產、技術特性決定了資產重臵周期長，落后產能淘汰慢。在落后產能充斥市場的情況下，全行業低迷徘徊的局面很難改觀。此次金融危機，將導致國際貿易格局發生較大變化，進而使全球海運業進入結構調整期。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運企業將出現大規模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成壟斷競爭格局。中國政府在《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》中，明確提出國有經濟要對海運業等七個重要行業保持絕對控制力。在提升中國海運企業國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國海運企業的整合也是大勢所趨。
　　
　　3、海運業將迎來大貨主時代
　　
　　貿易發展帶動航運發展，因此，掌握貨源的大貨主在航運市場中的話語權正逐步增強，貨主的概念也發生了根本性的變化，貨主通過建立自己的船隊、改變貿易條款，加強對海運運輸權的控制。中國目前80%以上的出口貨物采用離岸價（FOB）合同，而進口貨物大多采用到岸價（CIF）合同。一進一出，中國的買家或賣家完全掌控不了運輸權。2015年全球鐵礦石貿易量達到1038172.7億噸，其中淡水河谷、力拓和必和必三家礦商的鐵礦石出口貿易量占70%以上。貿易量的高集中度使得貨主企業對整個干散貨物流鏈的控制遠遠強于船東。手握貨源的大貨主，已經不滿足于僅僅擁有租船權，為擴大在航運市場的話語權，賺取更多的利潤，趁著當前船舶市場低迷之際，加速自有船隊建設。國際三大礦業巨頭已投巨資加速船隊的發展，而國內寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業，以及華能、神華、浙能富興等電力、能源企業也紛紛組建海運企業。大貨主時代的到來，將大大加劇航運業的競爭。