“金融風暴之后，航運不太景氣，世界上大的船運公司都在做一些聯盟。現在2M把運力規模進一步下降，也減少成員，是希望獲得中國商務部的批準。”

　　應對措施：和貨主結盟

　　金融危機之后，國際航運市場持續低迷，并未出現明顯的復蘇跡象，受此影響，國內船運企業業績也并不樂觀。日前，上海國際航運研究中心發布報告稱，目前航運市場處于低位震蕩態勢，下行空間減小，市場具有低位反彈預期，加上旺季因素的部分支撐，三季度市場運價會好于二季度，但上升空間受到限制。

　　楊斌認為，2M出現以后，對于我國的船運企業來說需要有一些措施來應對，比如船隊運力結構的調整、聯盟關系的構建、采購油耗低的船等，但這都是短期的調整，從長遠來看，在航運主業以外，企業也要形成新的增長點，現在我國的船運公司主業都很單一，高度依賴航運市場，企業要多元化經營。

　　不過，張永堅認為，對于公司來說，船運這一塊的業務量非常大，如果要找到一個可以對沖的其他業務，這個業務量也必須非常大，但現在各個領域競爭都很激烈，要進入別的業務也很難，不如和貨主結成聯盟，形成閉環，取得一個在成本線上的利潤，這樣效果會更好。

　　張永堅表示，在國外，特別是一些非集裝箱公司和貨主建立非常穩定的戰略聯盟，在國內卻很難實現。比如說，中國有大量的原油進口，都是從國際上去找貨運船，一方面自己的船又要去國際市場上找出路，如果能把雙方結合起來，對于船運公司來說就會有穩定的收入，在一定程度上擺脫國際市場的波動。但這其中還會涉及到利益分配的問題，需要國家政策來引導和推動。