韓國現(xiàn)代重工全球官方網(wǎng)站20日發(fā)布消息稱，其承接的5艘1.9萬TEU的集裝箱船舶訂單第一艘已正式開工，該大船將是目前世界上最大的集裝箱船舶，船東系中海集運（601866）旗下的中海集裝箱運輸(香港)有限公司。據(jù)悉，首艘訂單將按計劃于2014年底交付。

　　航運業(yè)人士對記者表示，集運市場的大船化趨勢進一步加強，但這有可能會加劇運力的進一步過剩問題。

　　1.9萬TEU最大集裝箱船開建

　　現(xiàn)代重工表示，其在2013年5月承接中海集運的5艘1.84萬TEU的集裝箱船首條船正式動工。值得注意的是，該船舶的裝載量，建造方現(xiàn)代重工稱船東方中海集運已要求將船提升至1.9萬TEU。

　　“船東升級了原來訂造的5艘18400標準箱集裝箱船訂單，新造船將比此前約定的標準增加600多個集裝箱的容量。這些新船將是有史以來建造的最大的集裝箱船。”現(xiàn)代重工表示，該1.9萬TEU的第一艘大船長、寬、深分別為400米、58.6米及30.5米，將采用77200馬力的電子控制發(fā)動機，并配備了2臺船舶壓載水處理裝置。

　　根據(jù)此前的公告，該5艘大船的訂單合計6.87億美元(約合人民幣42.5億元)，每艘船舶造價約1.37億美元，與此前馬士基向韓國大宇訂購的20艘1.8萬TEU船單價約為1.9億美元相比，便宜近三成。

　　“1.8萬級標箱大船是新型船舶，單箱成本低，單位油耗可以降低20%—30%，可以淘汰我們一些老舊船型。此外，我們?nèi)〉昧说蛢r優(yōu)勢，5艘船總共不到7億美元。”此次訂購，中海集運相關人士對記者表示，當時的財務狀況也較好，有經(jīng)濟實力支持這一訂購項目。

　　據(jù)了解，除了中海集運之外，阿拉伯航運公司在之前也訂購了5艘同樣的大船，并且二者簽署了長期穩(wěn)定的聯(lián)營合作協(xié)議，可以為貨量充足提供保障。

　　現(xiàn)代重工透露稱，首條大船預計于2014年11月交付，后續(xù)的4艘船舶將陸續(xù)在2015年第一季度之前交付完畢。

　　運力過剩局面短期或難改變

　　記者發(fā)現(xiàn)，近年來，集運市場大船化趨勢日益明顯。2011年2月和6月，馬士基兩次下單訂購了20艘1.8萬TEU集裝箱船舶，由于大船所帶來的單箱成本的降低、燃油利用率的極大提高以及節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，引起班輪公司強烈關注的同時也使其壓力倍增，尤其是在2013年7月馬士基航運首艘1.8萬TEU的3E級集裝箱船投放市場之后。

　　根據(jù)馬士基航運此前宣布的消息，其訂購的20艘大船未來將全部投放于亞歐航線。中海集運相關人士也對記者表示，新訂購的5艘超大型集裝箱船將全部投放于亞歐航線。

　　盡管馬士基曾一再強調(diào)，投入大船并不意味著運力將大增，在大船投入之后，該公司會考慮根據(jù)市場撤出同等規(guī)模運力，以保持市場的平衡。但航運業(yè)人士依然擔憂，隨著馬士基航運與中海集運等航運公司大船建造并陸續(xù)投放市場，大船化或作為一種趨勢，并令更多的班輪公司加入到購買大船隊伍，可能會加劇目前運力過剩的局面。

　　瑞銀亞洲交運行業(yè)分析師連沛堃指出，在集裝箱運輸市場上，行業(yè)依舊悲觀，盡管集運企業(yè)抱團取暖采取了削減運力的措施令供需失衡狀況有了一些好轉，但隨著大船下水，歐美等地區(qū)經(jīng)濟復蘇的持續(xù)乏力，未來供大于求的狀況依舊嚴峻。

　　“在集運市場上，未來航企大船化的趨勢明顯。”連沛堃告訴記者，而中國航運企業(yè)為了能在競爭中立于不敗之地，也可能會順勢訂造大船，否則無法在成本上占有優(yōu)勢。

　　不過，針對是否會出現(xiàn)跟風造大船的可能性，也有業(yè)內(nèi)人士指出，新型的超大型集裝箱船舶并不便宜，基于不少船企的財政情況，相信并不是所有的公司都有能力來訂造這樣的大型船舶。戴榆