每日經濟新聞記者 戴榆 發自上海

　　據不完全統計，前三季度，A股11家航運企業有10家虧損，總虧損約66.94億元。雖然這一數字較上一年度同期的89.79億元相比有所減少，但如果剔除*ST遠洋（601919，SH）與中海集運（601866，SH）等航運企業因出售資產而減損的因素之外，國內整個航運企業的虧損面并未好轉。

　　為了彌補虧損，尤其是對于已被扣上ST帽子的上市公司來說，如何避免來年退市則是要考慮的頭等大事，這其中，變賣資產成為了快捷有效的自救方式。值得注意的是，航運企業巨額虧損背后揭示的運力過剩的根本局面始終沒有得到有效緩解。

　　持續虧損已經損害了行業發展的信心。今年政府對于航運業的政策支持力度可謂空前，比如9月份頒布的《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》，在運力調控、鼓勵拆老舊船、市場監管等方面都有了一些規定；交通運輸部等四部委剛剛印發的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，鼓勵老舊船舶提前報廢，對于緩解航運企業壓力也起到了積極的作用。

　　本期解讀2013年航運業關鍵詞—救贖。

　　航運企業持續虧損/

　　根據A股航運企業三季報顯示，約11家上市公司前三季度共虧損約66.94億元。除去從事液體瀝青、液體化學品等特種貨物運輸的中海海盛凈利潤為盈利0.78億元之外，其余10家企業皆為虧損。不過，與對應的2012年同期虧損89.79億元相比，航運企業今年的經營業績看似有所好轉。

　　值得注意的是，*ST遠洋近44億元的減虧卻主要來自于今年以來其多次變賣資產所致，而不是經營狀況的好轉。《每日經濟新聞》記者發現，如果不算*ST遠洋，中海集運、中海發展、*ST長油、*ST鳳凰等10家A股航運企業凈利潤虧損約46.6億元，較2012年同期的虧損25.76億元相比，增加虧損額超20億元。

　　在干散貨運輸市場方面，波羅的海干散貨指數（BDI指數）總體較去年有較大提升，尤其是下半年開始，出現了兩次較大的漲幅波動。

　　BDI指數的這兩波較大漲幅主要受亞太地區大量的鐵礦石及煤炭購買需求增加的推動，澳洲特別是巴西鐵礦石出貨的增加，再加上FFA市場大幅上升等因素的帶動。不過，回升并非完全出于市場理性，也帶有不少炒作因素。某券商研究報告就曾指出，“在FFA市場，有一些基金進入到這個市場，再加上一些大的貨主操縱市場，所以造成市場有一定的泡沫出現。”

　　記者發現，盡管BDI指數在12月開始出現近兩年來的最高值，但與以往的高峰相比，依舊是比較低的狀態。事實上，干散貨市場運力過剩的形勢依然十分嚴峻，兩年前的船舶訂單尚未完全消化，經歷了兩年的低谷期之后，干散貨船的造價也到達低谷。而近期干散貨船舶新接訂單再次有 “興風作浪”的勢頭，如果全球經濟沒有出現根本性好轉，這恐將再次加劇運力過剩的局面。

　　在集運市場方面，運力供大于求的局面始終是困擾班輪公司的難題，這也是今年運價無法保持合理位置的關鍵原因之一。