國內龍頭造船企業、上市公司“中國船舶”日前發布風險警示，預計2012年1-9月份實現的歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期相比減少80%左右。

　　臺州，椒江北岸，國內船廠聚集地之一。閑置在岸邊的龍門吊一動不動，好像孤單的橙色巨人。江的不遠處，七八艘船舶停在水上，再沒有昔日起航的意氣風發。“這些船一半以上沒有東家，一放就是四五年。”海昌造船廠辦公室主任劉曉春指著遠方。

　　誰能想到，就在幾年前，這里還是一派繁榮氣象。“到處都是工人，龍門吊基本都沒停過。”劉曉春記得，那時的椒北一帶，夜里也是燈火通明，嘈雜的作業聲，不絕于耳。

　　2008年爆發的金融危機，讓繁忙江岸變得安靜。此后幾年間，行業雖有復蘇，卻始終未恢復元氣。

　　造船之冷

　　劉曉春怎么也沒想到，過去紅紅火火的造船業，竟落得如此頹敗。“60%的企業都停工了。”他告訴記者，兩年前，海昌造船廠還有1000多位工人，現在裁到只剩下200人。

　　距離海昌造船廠幾百米，是剛剛完成又一輪重組的沿海造船廠。這家成立于2006年、投資5.8億元的造船企業，早在去年就經歷了一次重組。海昌造船董事長李欠飛曾為沿海造船重組牽線搭橋，據他透露，經過評估，沿海造船資產已縮水至9000萬元，重組后，船廠主要業務將從造船轉移到拆船。

　　“這就像多米諾骨牌，倒下第一張，其他企業很可能受到影響。”臺州市工商局椒北工商所所長項秀德解釋，當地船廠貸款時，互相擔保的情況很普遍，這也意味著，如果其中一家倒閉，替它擔保的企業就要承擔連帶責任。在他看來，重組所帶來的資金，不僅能夠幫助企業延續生命，也在一定程度上降低了其負面影響。

　　椒北一帶船廠的蕭條，恰恰是國內造船行業的縮影。2011年10月，年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業有限公司倒閉，一同破產的還有位于寧波北侖的藍天造船集團；今年5月，臺州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司向法院申請破產；一個月后，國內首家在倫敦上市的溫州船企東方集團，在上市還不到一年的情況下，黯然摘牌退市……

　　訂單之荒

　　昔日風光的造船行業，何以到了此番境地？“全球航運市場都不太好，BDI現在只有600多點。”萬隆船廠總經理王華良所說的“BDI”，又叫波羅的海指數。它是國際干散貨運輸市場的晴雨表，也是國際貿易火熱程度的直接反映。2008年5月，萬隆船廠成立前的兩個月，BDI指數曾以11793點站上歷史最高位；今年2月，BDI指數一度跌至651點，創下歷史最低值。

　　航運市場的持續低迷，使得船廠訂單驟減。王華良介紹，船廠唯一在建的船舶“萬隆4號”預計今年國慶下水，目前還沒有買家，如果賣不出去，就留著自己搞運輸用。另一家企業五洲船廠借助此前的“余糧”，今年上半年還有7艘船的訂單，下半年就僅剩下1艘船。

　　困擾王華良的，還有國際海事組織2006年12月通過的涂層新標(PSPC)，新標準對船舶涂層提出更高要求，這使很多條件有限的企業難以實現。“今年7月1日之后交付的船，都要滿足PSPC標準。”王華良透露，今年上半年，他已經因此損失了五六個訂單。

　　“很多企業只能靠存量訂單維持生存，就算有新訂單，也是以國內小噸位船舶為主。”據工商部門統計，椒江區共有船舶修造企業22家，2011年，6家企業沒有任何銷售收入，5家企業銷售收入比前一年下降。

　　疲軟的不僅僅是臺州造船業。有關數據顯示，今年1-7月，全國造船完工量為3549萬載重噸，同比下降7.7%；承接新船訂單量為1164萬載重噸，同比下降50.7%；7月底，手持船舶訂單量為1.2348億載重噸，同比下降29.9%，比2011年年底下降17.6%。

　　另外，據英國克拉克松公司統計，今年上半年，世界新船訂單成交量同比下降55.6%，韓國下降65.7%，日本下降34.4%。

　　資本之困

　　沒訂單是煩惱，有訂單也有無奈。以建造油船為主的海昌船廠，去年完成11艘船舶，今年正開工的有5艘，接下來還有4艘打算開工。依照目前的行情，這個成績在同行里絕對稱得上是“佼佼者”，但老板李欠飛卻說，自己也有苦衷。

　　據他介紹，他的船廠是先有訂單再開工，從開工到交付，船東要在不同階段，按照一定比例付款。開工的訂金，一般在15%-20%，由于經濟形勢不好，船東有時候連這筆錢都拿不出來。

　　“現在手頭就有4張訂單，只要資金到位，馬上就可以開工。”李欠飛告訴記者，有一些船東買船也是靠貸款，假如貸款沒成功，后期資金就拿不出來。看在老顧客的份兒上，船廠只能先墊付資金。“有訂單也是考驗，如果資金不充裕，到嘴的‘鴨子’也會飛了。”據他透露，去年交付的幾艘船，欠款就有幾千萬。

　　船企最擔心的，是船東棄單。今年4月，江蘇熔盛重工一艘價值7000萬-8000萬美元的海峽型船舶遭遇買家棄單，一時間，公司港股股價重挫8.67%。熔盛重工隨后回應，已接受買方的毀約行為，并依約沒收45%價款，重新轉售后，該船為原價款的47%。

　　種種變數中，融資是企業的最大一道難關。由于造船屬于資本密集型產業，臺州船企大多依靠自有資金和民間集資運作。進入低迷期后，人們投資造船業的意愿大幅降低。

　　為規避風險，銀行對造船業也收緊了信貸比例。“銀行從來都是錦上添花，不會雪中送炭。”劉曉春告訴記者，現在銀行都是“談船色變”，海昌造船廠之所以能從銀行貸到1億，很大一部分原因是因為有土地和碼頭，否則，貸款幾乎是不可能完成的任務。

　　產能之剩

　　航運市場低迷也好，投資力度疲軟也罷，擺在造船業面前最大的挑戰，就是可分的“蛋糕”太有限。記者從臺州市經濟和信息化委員會(下簡稱“臺州市經信委”)獲悉，目前臺州全市共有船企業98家，加上相關配套企業，大大小小共有200多家。

　　“船廠那么多，肯定產能過剩。”臺州市經信委重工行業處處長黃林育告訴記者，2003年以前，造船廠已經有了80多家。表面看來，前后10年的數字相差不大，但產能結構已經發生巨大變化——10年前，企業造的都是漁船，10年后，企業造的都是運輸類船舶。

　　2009年，工信部曾發布警示，稱船舶行業產能過剩1600萬噸左右。今年9月，工信部發布《2012年中國工業經濟運行上半年報告》，其中再次提到，“國際造船市場供求嚴重失衡，產能過剩嚴重，預計2013年和2014年面臨的局面可能更為艱難。”

　　狼多肉少，同行間的激烈競爭使得新船價格不斷走低。據海昌船廠透露，同等規模的船舶，2006年能賣3.3億，到了今年，只有1.3億。與之呈相反態勢的，是逐漸上揚的成本。“工人每天的工錢在150元-220元左右。”劉曉春透露，船廠的利潤目前僅有5%，只能保本經營。

　　嚴峻形勢下，小企業的日子更為艱難。據臺州市經信委統計，按照產值3億、固定資產3000萬，人員3000人的標準，臺州90%以上的船廠都是中小企業。“大企業訂單多一些，倒閉的風險也比較大。”在黃林育看來，小企業雖然接不到單子，卻更容易“熬日子”。同樣是停工，小企業的損失肯定比大企業少一些，也就更容易在逆境中“扛一扛”。