受全球航運市場持續低迷的影響，原本就身處困境的中國造船業更是雪上加霜，整個行業內部長期以來積存的問題也開始浮出水面。“以前是訂單難、開工難、融資難，現在變成了生存難。”中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜對記者表示。雖然行業洗牌在業界已經喊了兩年，但真正的破產潮這才剛剛開始。

　　訂單量十年最低　

　　7月24日，中國造船業界之冠的廣州廣船國際股份有限公司公布上半年業績，預計凈利潤同比下滑超過50%；而中國最大民營船企熔盛重工日前也證實了上半年未拿到一張訂單的窘迫經營狀況。

　　另據媒體報道，由于造船業產能過剩，新船價格被推至8年來新低，并導致全國1500多家造船廠今年上半年損失49%的訂單，國內造船業的訂單已經銳減到近10年來最低水平，同時，行業毛利率也跌至歷史低位。很多船廠是“賠錢賺吆喝”，訂單沒有利潤或負利潤的情況比比皆是。

　　回顧歷史，我國央企、民企曾在2007年大量進入造船業，并經歷了短暫的飛躍發展期。2010年，中國造船業超越韓國成為世界第一，而當下，我國三大造船指標同比下降，第一位置已經不保。

　　中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，今年前5個月，全國造船完工量為2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%；手持船舶訂單量為1.34億載重噸，同比下降27%。

　　中國造船業長期以來一些為人詬病的問題，比如產能過剩、研發不足、產業鏈短、同質化嚴重、低附加值船型為主等等，在造船極寒的今年，成為了足以致死的病因。在此行情下，一些大型船廠尚且能依靠舊訂單勉強支撐，而一些中小船廠則相繼沉入破產潮。

　　破產大潮將至

　　上月，因身陷3億元債務，浙江臺州最大的出口船舶企業——浙江金港船業有限公司向法院提交破產申請。這也是繼去年寧波恒富船業有限公司和藍天造船集團之后，浙江第三家破產倒閉的造船企業。實際上不僅是浙江一地，中韓合資的大連東方精工船舶有限公司也于6月宣告破產，而重慶多個造船廠在春節后就因無船可造而停工歇業。

　　中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞日前對媒體表示，中國造船業正在被“破產說”籠罩，有50%的造船廠將在未來兩到三年內破產。目前，部分企業還有舊訂單在做，但沒有新訂單的情況如果持續，下半年面臨破產的企業可能還不止于傳聞中的倒閉比例。

　　“破產大面積發生，這是去產能的最好方式，等于擠掉近幾年非常規擴張帶來的泡沫。”包張靜對記者表示，在這一輪行業洗牌中，破產的比例要遠遠大于兼并重組。

　　包張靜說，雖然這些不具備競爭力企業的破產淘汰，可能會讓整個行業回歸正常，但對于個體的船企來說肯定是非常痛苦的。“前些年行業旺盛時期，民間資本踴躍進入后繁殖了大量中小船廠，他們該賺的錢都賺了，該賠的也都賠了。現在破產不能怪市場，也不能指望政府來救市，要以自身的生存能力來應對這個環境。”

　　兼并重組不易

　　造船業的上游是航運業，市場需求與國際煤炭、鐵礦石等大宗商品的運輸量息息相關；而下游則連通鋼鋁材、電機等行業，對宏觀經濟有著敏銳的反應。當前，造船業的不景氣并不只是中國，在全世界范圍內都有體現。

　　據了解，目前，韓國造船業也面臨一些困境，但同期獲得的訂單數量遠超過他們的中國同行。同時，韓國獲得的高附加值船舶的訂單量沒有減少反而在增加。中國造船企業長期以來依靠低端制造、低成本、大規模擴張的模式已經難以在國際競爭中取勝。

　　財經評論人葉檀曾撰文指出，中國造船業應該學習韓國模式。而所謂韓國模式就是注重技術、大資金集團軍作戰的模式。“中國產業轉型無捷徑可走，技術含量低而污染高的造船企業只能任其淘汰，而技術較為高端的制造企業則可打造成市場化、互相競爭的新財團。關鍵是這些企業得保持市場狼性，而不是由懶散的壟斷貴族們來主導這場變革。”

　　但是對于廣大的國內造船企業來說，想要兼并重組同樣并非易事。7月，廣船國際收購中國船舶旗下子公司——廣州中船龍穴造船有限公司，而廣船國際老總韓廣德已經移師龍穴造船。但目前對于具體收購價格、收購方式以及今后的公司戰略，雙方都沒有公開披露。

　　“大家都遇到困難，抱團怎么抱，取暖怎么取都是問題。”包張靜認為，首先，中小船企在行業洗牌過程中幾乎沒有話語權。兼并也得有對象，自身經營不好，也不會被其他公司看中。其次，大公司在發展過程中有著錯綜復雜的情況，都從自己的角度謀求利益，較難達成多方共贏的局面。

　　4月，工信部發布了《關于進一步加強企業兼并重組工作的通知》，提出推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼并重組、境外并購和投資合作，以提高產業集中度，促進規模化、集約化經營，并將船舶列為加快兼并重組的重點行業。

　　中國船舶工業經濟研究中心分析師夏曉雯認為，在行業淘汰整合過程中，一些規模大、經營績效好、生產技術高的企業將會最終留存下來。此外，一些關注細分市場、專注于特色生產的船企也將會留下來。