近期，記者走訪了上海港、寧波港、蘇州港、天津港、廣州港、連云港等東部沿海多個大型港口(這些港口的進出口貨物吞吐量占全國總量的近7成)發現，港口貨物吞吐量增速放緩明顯，鐵礦石、煤炭等資源產品壓港情況比6月稍有緩解，但消化庫存仍需一段時間。作為經濟走勢的風向標，港口運營情況顯示出當前內外需不振的隱憂猶存。

　　專家預計，在近期政府持續出臺的穩增長政策的作用下，經濟已經有企穩跡象。隨著刺激政策的效果逐漸顯現，國內經濟將逐漸好轉，第四季度港口貨物吞吐量有望跟隨宏觀經濟止跌回升，全年增速呈現前低后高格局。

　　冷清

　　港口吞吐增幅放緩

　　7月的蘇州驕陽如火，然而在全國第一大內河港蘇州港的太倉港區卻顯得比以往冷清，江面“錨地”上難以見到以往貨輪成群等待進港的場面。“看一個港口景氣不景氣，只需看橋吊是否繁忙、靠港船只多不多，集裝箱滿不滿，現在只能算是將將行。”蘇州市交通局港口處處長徐明華說，蘇州港已將今年貨物吞吐量增幅目標從去年的20%調到10%。今年1至6月，蘇州港外貿進出口貨物同比增幅只有百分之六點多，而去年這一數字為17%，回落約10個百分點。

　　與太倉港同屬蘇州組合港之一的張家港港，主要為長江中上游企業提供煤炭、礦石、鋼材、木材等貨物周轉服務，記者看到，其堆放建材的貨場已經飽和。據了解，前5個月，張家港港外貿貨物吞吐量增幅僅為0.6%，5月同比降幅達到12.9%。

　　江蘇連云港港是我國主要能源港口之一，連云港港口集團有限公司副總裁喻振東介紹，“以前是船等碼頭，現在是碼頭等船。”正常情況下每月應該是400萬噸到450萬噸的到港量，但是6月份過了三分之二才200萬噸不到，后續也較為乏力，這樣的情況可能還要延續一段時間。

　　作為世界第一大港，上海港目前和全球80多個國家、230多個港口有直接往來，月均出入1200多個航班，深刻感受全球經濟的脈搏。受歐債危機等不利影響，上半年上海港實現集裝箱吞吐量1586萬標箱，同比增長3.6%，這相比起去年9.2%的增幅來說明顯收窄。上海港務集團總裁諸葛宇杰介紹說，今年的集裝箱吞吐量預計為3250萬標箱，同比增長2%至3%。

　　天津港集團集裝箱業務部部長馬全勝說，今年前五個月，天津港集裝箱吞吐量整體增幅趨緩，同比增長5.5%，增幅下降了近10個百分點，歐美航線運量下降明顯。以新疆經天津港出口的番茄醬為例，每年在2萬—3萬標箱，以前基本上自運輸至港口后的一年內就已經出口完畢，而現在部分番茄醬的存貨已達到了2年。

　　外需和內需雙雙不振使得全國港口吞吐量普遍遭遇增幅收窄。據悉，交通部最新統計數據顯示，上半年，全國規模以上港口完成貨物吞吐量39.4億噸，同比增長7.4%，較去年13%的增長水平有較大回落。

　　雖然當前的集裝箱吞吐量增速大大放緩，但仍不乏亮點。比如，今年上半年，上海港發往歐洲的貨量整體持平，略有增長。而新興市場需求保持快速增長，一些區域的貨量增幅高達20%以上。此外，我國的產業梯度轉移日見成效。由長江沿線省份發往上海港的外貿支線貨量增幅達到7.1%，明顯好于全港3.1%的增幅。從全國來看，上半年外貿吞吐量增長明顯好于預期，其中外貿進口是上半年運輸生產的最大亮點，增幅高達20.4%，也是港口運輸生產的主引擎。

　　反差

　　資源產品壓港嚴重

　　與此同時，在房地產等制造業投資放緩的背景下，鋼鐵和煤炭等資源性產品的進口放緩，加上鋼企需求不足、外貿商貨物積壓，一些資源性產品壓港在上半年創下歷史最高。交通部統計顯示，上半年石油、鋼鐵等貨物吞吐量出現了負增長，拖累了港口增速。煤炭、金屬礦石、礦建材料等貨物盡管增速較去年下滑，但仍保持一定幅度增長，形成對港口增速的支撐。

　　秦皇島港是我國最大的煤炭輸出港，其煤炭輸出量占到了我國的40%。但今年以來，受煤炭需求回落的影響，秦皇島港的煤炭場存量一度達到了946萬噸的歷史最高紀錄。面對煤炭積壓給港口造成的壓力，秦皇島港開始實行訂單式管理，截至7月19日時秦皇島港的煤炭場存為846.5萬噸，比最高值下降了100萬噸，但仍處于高位。

　　據連云港港生產業務部副部長楊益品介紹，增長一直較快的鐵礦石、煤炭進口量在四五月份開始下降，6月下旬，連云港港積壓煤炭達到344萬噸，較正常周轉狀態增加了約50%，而以前連云港港鐵礦石的進港量，根本滿足不了廠家的需求。連云港港只是一個縮影，上海航交所信息部經濟顧云鳳的團隊監測顯示，至7月中旬全國港口鐵礦石壓港接近一億噸。

　　記者在廣州港集團下屬碼頭看到，這里的煤炭可以用堆積如山來形容。廣州港集團副總經理蔡錦龍說，雖然煤炭進口量持續增長，但市場一直疲軟無力，港口已經是“煤滿為患”。而煤炭還只是市場需求不振導致部分種類貨物積壓的一個縮影。截至目前，廣州港集團下屬碼頭內積壓貨物達到360萬噸，其中煤炭就占了近280萬噸，顯示國內需求增長疲軟態勢很可能延續一段時間。

　　另據了解，受貨運增長乏力影響國際航線運價也在下行。盡管今年主要班輪公司聯手將亞歐線的集裝箱運價從不足700美元/標箱上調至1500美元/標箱以上，但這種“人為”拉升難抵貨量的增長乏力。近期以來，亞歐航線的運價較高點回落10%以上，多家船公司的漲價計劃未能推進。

　　“相比于需求，現在的運力過剩非常嚴重，消化起來至少需要3到5年的時間，”新海豐集裝箱運輸公司總裁薛明元告訴記者。一個有意思的反向指標是，由于看淡前景，今年前5月全球的集裝箱船舶拆解量超過10萬標箱，是去年全年的150%。

　　國務院參事湯敏(微博)等專家認為，從壓港貨物的品類結構來看，內貿港口和沿海航運業的低迷根源在于國內需求，特別是基礎設施建設和需求的不足，值得警惕。

　　預判

　　下半年有望穩步轉暖　

　　業內人士指出，今年二季度以來，我國經濟下行壓力明顯加大。作為宏觀經濟的一個“窗口”，港口對經濟冷暖的反應極為敏感。如何應對經濟下行帶來的貨量增長放緩，成為各港口需要面臨的重要課題。

　　采訪中不少港口負責人對記者表示，應正確看待近期內貿吞吐量萎縮的跡象，爭取化為危機。諸葛宇杰說，從長遠來看，港口的高增長難以持續，航運市場的供需矛盾也會對港口產生傳導效應。面對挑戰，上海港正在采取措施加緊應對，這包括提高服務能力，進一步延伸產業鏈，不但運營碼頭，也搞港口物流，爭取給客戶提供門到門的服務。與此同時，注重和航運公司保持溝通，保持費率的穩定，和航運公司共渡難關。

　　展望下半年，諸葛宇杰認為需求將保持平穩，“不會立即好轉，但也糟不到哪里去，下半年平穩運行的可能性比較大。”上海港務集團副總裁嚴俊認為，當前的一個難點在于外貿長單少短單多，導致需求淡季不淡旺季不旺，對未來的可預見性變差“上海港對歐美市場的依賴度超過50%，我們將重點關注這兩個市場的復蘇情況。”

　　國務院參事湯敏、國務院發展研究中心對外經濟部副部長趙晉平等專家表示，經濟基本面未改變，但不確定因素在增多，下半年外貿走勢主要看國際經濟環境。趙晉平指出，今年歐債國家有兩個還債高峰。一個在一季度，主角是希臘，后果已經體現。另一個在三季度，主角變成了西班牙、意大利等經濟體量更大的國家，這對外貿的壓力會更大。但同時也有一些有利因素，如早先制定的穩外貿措施會陸續落實，物價受控會進一步改善企業的融資環境，降低融資成本。此外，匯率的穩定也有利于出口產品的競爭力，等等。綜合來看，全年有望實現進出口增長10%的目標。

　　從內需來看，專家表示，自5月中旬以來微調預調政策力度進一步加大，推動更多基礎設施投資、降息并對節能產品提供補貼。此外，最新公布的CPI創下29個月來新低，通脹回落的速度超預期，為政策進一步寬松提供了空間。在近期政府持續出臺的穩定增長政策的作用下，經濟已經有企穩跡象。隨著刺激政策的效果逐漸顯現，內需將逐漸好轉。

　　內外需的逐漸好轉將對港口運輸生產形成利好。業內人士指出，但由于目前的“穩增長”政策措施不會重復三年前大規模刺激計劃的老路，所以對大宗貨物的需求增長比較有限。第四季度港口貨物吞吐量有望跟隨宏觀經濟止跌回升，全年增速呈現前低后高格局。