青島海關統計數字顯示，今年前10個月山東口岸出口各類船舶11.7萬艘，比去年同期增加28.1%；價值25.5億美元，增長81.9%。業內人士分析，除政策支持推動船舶工業快速發展外，國際造船產業重心向中國轉移等因素直接拉動了中國造船業的迅速發展。

　　山東口岸船舶出口值大幅增長

　　青島海關統計數字顯示，今年前10個月山東口岸出口各類船舶11.7萬艘，比去年同期增加28.1%；價值25.5億美元，增長81.9%。山東口岸前10個月船舶出口呈現以下特點：

　　首先，加工貿易出口占絕對主導地位，一般貿易出口倍增。前10個月，山東口岸以加工貿易方式出口船舶24.8億美元，增長81.3%，占同期山東口岸船舶出口總值的97.4%；以一般貿易方式出口0.6億美元，增長1.2倍。

　　其次，外商投資企業和國有企業為出口絕對主力。前10個月，山東口岸外商投資企業和國有企業分別出口船舶12.2億美元和12億美元，分別增長1.7倍和47.8%，兩者出口值合計占出口總值的95.2%。

　　第三，東盟、香港、歐盟和韓國為主要出口市場。前10個月，山東口岸對東盟、香港、歐盟和韓國分別出口船舶5.8億美元、5.1億美元、5億美元和4.9億美元，分別增長了7.8倍、32.2%、54%和24.6%，對上述四者出口值合計占出口總值的81.6%。

　　此外，青島海關統計發現，前10個月，山東口岸出口散貨船16.1億美元，增長63.8%，占出口總值的63.2%。同期，出口浮船塢、燈船、消防船等不以航行為主的船舶4.1億美元，猛增734倍；出口液貨船0.7億美元，下降51.5%。

　　政策支持與國際船舶重心轉移促使出口增長

　　業內人士分析認為，山東口岸船舶出口大幅增長得益于國家對船舶行業的政策支持以及國際船舶重心的轉移。首先，政策支持推動船舶工業快速發展。船舶工業是中國重點扶持的支柱產業，自2009年6月10日《船舶工業調整和振興規劃》發布以來，中國船舶產業發展迅猛，到2010年，中國造船三大指標均已超韓國，成為世界造船第一大國。截止9月份，全國造船完工量5101萬載重噸，同比增長18.3%。

　　其次，國際造船產業重心向中國轉移。金融危機以來，發達造船國家由于成本、環境保護等因素進一步退出主流船舶市場，而中國船舶工業在資金和勞動力等方面具有明顯優勢。同時，中國政府加強國家政策扶持，使中國造船行業快速發展，贏得更多國際市場。2011年1月至9月，全國規模以上船舶工業企業1526家，共完成工業總產值5734億元，同比增長24.6%。

　　此外，有專家認為，國際市場散貨船交付量空前，拉動中國船舶出口。在中國船舶出口產品中，散貨船占據半壁江山。雖然近年來由于產能過剩問題，國際散貨船運費保持下滑趨勢，但最近澳大利亞、中國及巴西等地，好望角型散貨船的運費市場逐步呈現好勢。今年，全球將有250艘好望角型散貨船交付，散貨船的新造船交付量將達到9700萬載重噸。

　　船舶技術含量低阻礙國際競爭

　　在中國船舶產業面臨重大發展機遇的同時，業內專家認為，中國船舶產業還面臨以下挑戰：第一，產品科技含量低，雙高船型國際競爭力不足。今年以來，國際造船市場需求結構調整顯著，以散貨船和油船為代表的常規船型市場走勢明顯疲軟，而以集裝箱船、液化氣船和鉆井船為代表的技術含量高價格高的雙高船型市場明顯活躍，并主導整個新造船市場。近年，由于日韓戰略性放棄散貨船等低附加值產品市場，中國造船躍居世界第一。隨著國際船舶市場需求結構的調整，中國船企國際市場將被壓縮。

　　第二，船舶企業虧損嚴重。受世界經濟增速放緩、航運市場持續低迷的影響，中國船舶企業虧損額加大，新承接船舶訂單及手持訂單持續下滑，行業發展面臨嚴峻挑戰。2011年1-9月，全國約有30%的船廠沒有接到訂單，部分企業、可能陷入開工任務不足的困境。截至今年8月底，全行業虧損企業249個，虧損額26.6億元，比上年增虧37.9%。

　　第三，手持訂單下降，船價下跌。2011年，全球新船訂單成交量將維持8000萬載重噸，與上一年相比，下降幅度可能超過40%，中國船企承接新船訂單難度加大。2011年1月至9月，中國船舶企業新接船舶訂單為2902萬載重噸，同比下降42.8%； 9月份，中國船舶業僅承接訂單94萬載重噸，為2009年6月以來月度成交新低。

　　為此，專家建議，引導中國船舶企業緊跟國際，加大對高附加值、節能環保型船舶和海洋工程裝備等高端產品設計研發的投入，推進產品結構的調整和升級換代；充分利用國家產業扶持政策，加快推進造船企業的兼并重組，支持業內優質企業做大做強。