另據馬士基經紀行的數據，5月份，租賃1艘4000　TEU無吊具的集裝箱船的平均租金為19000美元/日，而年初只有6500美元/日。為應付今年的旺季，船公司爭相重開曾經停開的航線，閑置船減少的速度大大出乎此前的預料，從去年底占現有船隊規模的12%直降至如今的不到3%。盡管有相當的新船交付，但實際上已無超巴拿馬型集裝箱船仍然閑置。由15家在泛太線上經營的主要船公司組成的泛太平洋穩定協議，是最先公開宣布需求復蘇已超過存貨補充階段的組織之一，它們認為美國的公司已重新開始投資，美國的消費者亦開始再次走進商場。

從預定艙位的情況來看，再加上集裝箱的嚴重不足對運費的支撐，大多數船公司現在都對今年旺季行情表示看好。許多在去年金融危機時期關門閉廠的中國工廠重新復工便是個有力的證據。

不過，第四季度以及更往后會怎么樣，現在誰也說不準。馬士基經紀行在其最新的月報中稱：“有些人擔心全球集裝箱航運市場目前的繁榮乃是基于補庫需求而非需求的實際回歸，因此是暫時的。對此，我們不敢茍同，但至少可以這么說，歐洲和美國的經濟復蘇前景不會是坦途。”南美、東歐和非洲的新興國家應該能夠抵消一些歐美兩大市場疲軟的影響。但倘若歐美經濟的復蘇真不盡如人意，它們能否帶來足夠的箱量來完全彌補泛太線和亞歐線尚是未知數。

燃眉之急或已解，但未來幾年，即使全球集裝箱航運業的二次探底可免，航運企業也務必要非常小心。