就在半年前，大家還眾口一詞地認為全球集裝箱航運業將在2009年虧損150億美元之后又迎來一個災難年，一些行業巨頭的轟然倒下將無可避免。

然而，在眾多大船東與船公司不謀而合的努力之下，供給終究還是回到了可控范圍之內，而需求也在年初以出乎所有人意料的速度開始了復蘇。

現在最大的疑問是，復蘇是可以長久？還是在旺季過后隨著刮起的秋風一道離去。

馬士基集團首席執行官安德森對后市也態度謹慎，盡管他管理下的馬士基航運已順利扭虧為盈。他說：“下半年以及更往后的日子，全球市場仍充滿不確定性。”

然而，至少從近期來看，全球集裝箱航運業的未來仍是一條康莊大道。

出招自救如今班輪公會已經沒有了，船公司只能各顯神通出招自救。不過，結果還算不錯，手持訂單占現有船隊的比重已從2007年末時的60%以上降低到了現在的不到30%。

這主要歸功于金融危機發生以來就幾乎完全停頓的新造船市場，直到前幾周，船市才算真正解凍。長榮海運宣布斥資10億美元訂造10艘超巴拿馬型集裝箱船，并且未來可能有更多購船計劃。其他船東也趁著船價還未漲起來意欲搶先買船。

可是就在去年，船東與船公司還紛紛要求船廠重定交船日期，盡管船廠態度堅決地抵抗了一陣子，但最后雙方還是各讓一步，約定將交船日期適當后延。不過，也有新船的交付日期竟然推遲到了2014年。

除此之外，由于需求下降過于厲害，船公司還采取了其他各種措施解決迫在眉睫的運力過剩。