如東方海皇，在大刀闊斧地撤裁運力政策之下，竟有超過1/5的運力被封存。其他如地中海航運選擇了將老舊船送往拆船廠拆除，達飛輪船則將大批租賃運力退還給了船東，被迫接收退回船舶的船東除將大多數船封存外也實在沒有其他選擇。

不過目前船舶減速似乎對緩解運力過剩起了很大的幫助。低速和超低速航行最早被應用于亞歐線上，之后，迅速被推廣到了其他航線，船公司已意識到減速不僅可以節油減排，還能幫助吸收過剩運力，因為減速后就需要在航線上派更多的船才能維持原先的周班航次。“減速的效果（吸收運力）超出了很多人的預期。”一業內資深人士承認。

禍起何端亡羊補牢雖為時未晚，不過，回過頭來想，全球集裝箱航運業是怎樣讓自己自陷于險境的呢？

很多年來，全球集裝箱航運業一直享受著貿易量的穩定增長，不過年增長率尚不特別引人矚目。期間，集裝箱船隊逐步擴張，從2002年的近600萬 TEU上升到2006年的900萬TEU。之后，在中國出口強勢增長的帶動下，年貿易量增長更是攀上了兩位數。2007年，亞歐線的年貿易增長達到了 20%，引得船東和船公司大把燒錢造船。據克拉克森估計，那年，用于集裝箱新船的投資有560億美元，而此前兩年均只有300億美元左右的規模。2002 年更是只有不到50億美元，集裝箱航運業正經歷2009年前的最近一次蕭條。更甚的是，大多數訂單訂造的都是新一代的集裝箱船，其箱量可達12000　TEU，甚至更大。1996年，全球第一艘6000　TEU集裝箱問世時，已被視作工程學上的奇跡，10年后再來看，已變得不值一哂。