今年以來，集裝箱運輸市場增長迅速，日前馬士基和中國遠洋等航運巨頭均調高了運價，主要國際航線都表現出強勁的反彈。與此同時，波羅的海指數結束了連續35日的下跌后開始觸底反彈。

    不過專家對此持謹慎樂觀態度，多位專家均表示，波羅的海指數還將在低位震蕩，集裝箱市場下半年也同樣面臨需求可能放緩的壓力，歐洲債務危機的到來也將使原本逐漸明朗的復蘇前景復雜化。

　　7月30日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數(CCFI)達到1209.06點，一舉超過了金融危機前CCFI的最高值。而在2009年底，這一指數僅為995.94點。

數據顯示，今年上半年，全國規模以上港口完成貨物吞吐量389632萬噸，同比增長18.9%，而集裝箱吞吐量達6870.18萬標準箱，同比增長了 22.3%。外貿進出口方面，上半年我國進出口總值13548.8億美元，同比去年增長了43.1%。這表明，除了中國上半年經濟發展呈現良好態勢外，歐 美等市場也出現了回暖趨勢。

中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜在接受《經濟參考報》記者專訪時表示，今年以來，集裝箱運輸增長迅速， 美國航線和歐洲航線都表現出了強烈的反彈現象，這表明了全球貿易在逐漸活躍。從造船業來看，三大主力船型中，目前集裝箱船手持訂單已經很少，也就是說運力 過剩的風險基本消除，整個集裝箱運輸的基本面正在朝好的方向發展，中長期發展樂觀。

貿易回暖快速傳導到集裝箱班輪業，伴隨中歐、中美、中國東 南亞等航線市場旺盛火爆，上月，馬士基航運宣布，由于集裝箱貨柜告急，將增收“旺季附加費”，征收標準為亞洲至北歐航線每小柜加收750美元，每大柜加 1000美元，高身特種柜每個加1200美元。同一天，中國遠洋也宣布開始增收“貨柜短缺附加費”，在寧波、上海等至臺灣的航線上，中國遠洋的征收標準為 每小柜300元人民幣、每大柜600元人民幣。而在去年，遭遇金融危機重創時，一個集裝箱的運費也不過1000美元左右。截至6月底，中國至歐洲航線的有 效運力規模已超過去年同期水平的7.77%。

經過連續35個交易日的下跌，顯示國際干散貨航運景氣度的波羅的海(BDI)指數，終于迎來了一 波反彈行情。截至8月3日午盤時，波羅的海干散貨指數(BDI)報收1977點，漲0.5%，比7月15日時的低點1700點上揚16.3%。作為國際經 濟及貿易的領先指標，BDI集中反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等初級商品的需求。有分析師表示，指數上漲主要由于亞洲熱能煤需求暢旺，全球谷物需求 及中國對鐵礦石需求均溫和回升。