集裝箱緊缺

  盡管船運(yùn)公司通過運(yùn)力的調(diào)控獲得了漲價(jià)話語權(quán)，銀河證券分析師毛昂看 來，全球航運(yùn)業(yè)務(wù)恢復(fù)逐步加快是漲價(jià)的基礎(chǔ)。2010年上半年以來，全球海洋運(yùn)輸雖然出現(xiàn)大幅度恢復(fù)的局面，國(guó)際貿(mào)易量大幅度恢復(fù)增長(zhǎng)了15%以上。從國(guó) 際金融危機(jī)爆發(fā)至今，全球航運(yùn)市場(chǎng)再次初顯繁榮。

  據(jù)海關(guān)總署7月10日公布今年上半年中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口情況顯示，1至6月我國(guó)進(jìn)出口總值 13548.8億美元，比去年同期（下同）增長(zhǎng)43.1%，其中出口7050.9億美元，增長(zhǎng)35.2%。到6月份，中國(guó)月度出口值及進(jìn)出口總值均刷新 2008年7月的歷史記錄，均創(chuàng)歷史新高。

  “海運(yùn)費(fèi)上漲了這么多，我們出口的貨物也肯定要上漲。”申表示，“只是由于運(yùn)費(fèi)調(diào)整節(jié)奏太 快，而我們向客戶報(bào)價(jià)到出貨的周期太長(zhǎng)，中間調(diào)整價(jià)格需要不斷跟客戶協(xié)商，對(duì)于中小出口企業(yè)來說很難做到。”

  包括紡織服裝、制鞋、玩具 等勞動(dòng)密集型行業(yè)在內(nèi)，當(dāng)前出口企業(yè)的平均利潤(rùn)水平僅為3%到5%，海運(yùn)價(jià)格大幅上漲必然直接影響到這些行業(yè)出口企業(yè)的總體利潤(rùn)。

  “集 裝箱運(yùn)價(jià)的上漲其實(shí)對(duì)我們公司是負(fù)面影響。”中海集運(yùn)董秘辦一位工作人員稱，該公司今年一季度預(yù)定了一批價(jià)格相對(duì)較低的集裝箱，大概在1700美元每箱， 而現(xiàn)在的價(jià)格已經(jīng)漲到了2400-2500美元。“我們已經(jīng)開始加收旺季附加費(fèi)，該價(jià)格基本能和集裝箱上漲的價(jià)格相持平。”

  據(jù)該人士介 紹，去年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)較差，大部分造箱廠在去年都停工歇業(yè)，另一方面，航運(yùn)公司因市場(chǎng)需求不足也削減了購(gòu)買新集裝箱的開支，再加上很多老舊集裝箱的 報(bào)廢，造成目前流通的集裝箱數(shù)量已經(jīng)無法滿足強(qiáng)烈反彈的進(jìn)出口需求。

  而此前，很多船運(yùn)公司并非在今年一季度有預(yù)定新箱，因此隨著集裝箱 價(jià)格大漲后，此前準(zhǔn)備不足的航運(yùn)公司成本明顯上升。

  國(guó)信證券馬慶圓在其對(duì)全球最大集裝箱制造商中集集團(tuán)的調(diào)研報(bào)告中表示，集裝箱制造工 廠數(shù)量在2009年有所減少，并且目前招工難使得工廠只能維持單班生產(chǎn)，行業(yè)總產(chǎn)能只有2008年巔峰時(shí)期的一半，導(dǎo)致新造集裝箱嚴(yán)重供不應(yīng)求。

  報(bào) 告顯示，今年8月份20英尺標(biāo)箱訂單價(jià)格已達(dá)到2700美元，比2009年底的價(jià)格上升40%，超過2008年2季度歷史最高價(jià)格2550美元/TEU。

  目 前行業(yè)預(yù)測(cè)全球每年集裝箱的產(chǎn)量為200萬個(gè)，保守估計(jì)，集裝箱供應(yīng)缺口高達(dá)240萬個(gè)，這意味著集裝箱缺口將會(huì)持續(xù)至明年。

  大連海事 大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌卻對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)并不樂觀。盡管中國(guó)的外貿(mào)形勢(shì)看起來是一片大熱，但最近一段時(shí)間，波羅的海指數(shù)卻是連續(xù)下跌，這意味著國(guó)際間 貿(mào)易其實(shí)是不活躍的。

  劉斌認(rèn)為，由于海運(yùn)業(yè)一般是第一季度接單，第二季度出貨，因此每年這個(gè)時(shí)候本來就是出口旺季，而現(xiàn)實(shí)情況下的運(yùn)力 不足，加上人民幣升值預(yù)期推動(dòng)不少出口企業(yè)希望盡快走貨，最終形成了今年的訂艙火爆局面。因此，集裝箱海運(yùn)費(fèi)的價(jià)格上漲不會(huì)一直持續(xù)，到第三季度應(yīng)該就會(huì) 逐漸回落。