7月14日下午5點(diǎn)，申延還在廣州港 口口岸，周旋于貨代公司、船運(yùn)公司、物流拖車公司之間，“明天開始海運(yùn)費(fèi)還要大幅上漲，公司要搶著出貨，現(xiàn)在不管有多少，盡可能全部出掉。”申說。

  申 所在的外貿(mào)公司主要是出口運(yùn)動品牌服裝、鞋和背包。當(dāng)日，從廣州到喬治敦港口的海運(yùn)費(fèi)為20GP（普柜）的4200美元，40GP的6450美 元，40HQ（高柜）6650美元，該價格有效期到7月15日。

  “海運(yùn)費(fèi)暴漲太快，公司都來不及反應(yīng)，這樣漲產(chǎn)品哪里還有利潤？”申 說。但是抱怨的不僅僅是出口商，船運(yùn)公司也表示獲益并不大，“集裝箱價格的上漲是罪魁禍?zhǔn)住?rdquo;某船運(yùn)公司員工說。

  船運(yùn)公司在度過漫長的 外貿(mào)低迷期后，上半年集裝箱運(yùn)輸迎來了超預(yù)期的好光景。出口貿(mào)易商、船運(yùn)公司、集裝箱企業(yè)誰可以分得更多？

  瘋狂的海運(yùn)費(fèi)

  6 月，申延就收到來自中遠(yuǎn)航運(yùn)、馬士基等多家航運(yùn)公司的運(yùn)費(fèi)漲價通知單。“前期運(yùn)價水平偏低的船運(yùn)公司在本月初已經(jīng)上調(diào)了運(yùn)價，7月15日后開始加收旺季附 加費(fèi)，額度在200美元/TEU的水平。”申說。

  記者從亞洲、澳洲運(yùn)價協(xié)議組織(AADA)了解到，自7月15日起，從日本、韓國、中 國大陸、臺灣及香港至澳大利亞的貨運(yùn)運(yùn)價增收每20普柜250美元及每40普柜500美元。自9月15日起，上述航線的運(yùn)價再次增收每20普柜250美元 及每40普柜500美元。自10月15日起，這一運(yùn)價再增收每20普柜250美元和每40普柜500美元。

  漲價潮始于今年年初，根據(jù)中 國國際海運(yùn)網(wǎng)的監(jiān)測顯示，年初到7月中旬，集裝箱海運(yùn)價格綜合指數(shù)從不到700點(diǎn)上漲到了1600關(guān)口，漲幅已經(jīng)高達(dá)220%多！

  運(yùn)力 緊張是導(dǎo)致價格上漲的首要因素。北美航線的船公司除了新開航線以外，還頻頻加開加班船。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，馬士基航運(yùn)已經(jīng)由于貨箱不足，不得不拒絕接受部分 業(yè)務(wù)。

  記者從廣州、深圳、廈門、上海等多個口岸訂艙中心了解到，歐地線、東南亞航線、中東線、南美線都在上調(diào)價格，且艙位緊張；只有紅 海線和澳洲線相對充足。

  因此，幾乎所有船運(yùn)公司對后市較為樂觀，除了提高運(yùn)價，各船運(yùn)公司還開始籌劃旺季附加費(fèi)的征收。AADA成員船 公司就已經(jīng)決定，自7月至10月期間分期遞增性地增加運(yùn)價和旺季附加費(fèi)，每次征收300美元到600美元不等。據(jù)香港付貨人協(xié)會表示，附加費(fèi)額度幾乎已經(jīng) 創(chuàng)下歷年最高紀(jì)錄。

  該組織表示，此次上調(diào)的運(yùn)價和加收的附加費(fèi)將面向所有從日本、韓國、中國、臺灣及香港運(yùn)至澳大利亞港口和口岸的貨物 收取。除按照現(xiàn)行市場費(fèi)率外，附加費(fèi)的收取還將以裝運(yùn)時所需的附加費(fèi)為準(zhǔn)。

  而AADA涵蓋了14家從事東亞和北亞至澳大利亞航運(yùn)業(yè)務(wù)的 船公司，包括中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)、馬士基、現(xiàn)代、韓進(jìn)、川崎等主要的國際船運(yùn)公司。

  今年以來集裝箱航運(yùn)市場表現(xiàn)相當(dāng)搶眼。根據(jù)歐洲西伯里航 運(yùn)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的統(tǒng)計(jì)，2009年3月，閑置的大型集裝箱船舶超過80艘。而今年年初開始不斷降低，到6月底，全球單船運(yùn)力5000標(biāo)箱以上的大型集裝箱船舶 仍然處于閑置停航狀態(tài)的不會超過20艘。

  中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇認(rèn)為，即使?jié)M負(fù)荷運(yùn)載，目前的運(yùn)力仍然低于兩年前的 水平。

  2008年4季度至今年6月期間，全球船舶拆解老舊船舶2057艘、5786萬載重噸，一定程度上削減了過剩的存量運(yùn)力。此外， 船運(yùn)公司采取部分措施以降低運(yùn)力：如約44%的集裝箱船國際航線采取了減速航行，以便吸納閑置的存量運(yùn)力；此外全球手持船舶訂單的20%被推遲交付，通過 延遲接船以便控制新增運(yùn)力的投放。