低價競爭？自行買單？中國造船在復蘇大潮中再次走上了 風口浪尖。

6月，根據國際權威航運機構克拉克松的數據統計，全球造船業4月份新簽訂單達近19個月來最高值。他們認為，亞洲船廠降低船價是 導致新船訂單上升的主因。同時，中國新簽訂單位居全球第二，中國內地銀行的貸款支持成為不可或缺的因素。

低價競爭？自行買單？中國造船在復 蘇大潮中再次走上了風口浪尖。

隨著全球經濟日益走出金融危機的陰霾，世界航運業再現復蘇之勢。在市場規律作用下，航運需求拉動了造船業回 暖。根據國際權威航運機構克拉克松6月的數據統計，4月份全球造船行業新簽訂單達114艘、206.54萬修正總噸，環比增長22.1%。這是自2008 年9月（316.15萬修正總噸）以來19個月最高值，顯示出全球造船行業強勁恢復勢頭。

其中，韓國以39艘、81.93萬修正總噸的業績 連續6個月排在第一，領先中國的45艘、78.79萬修正總噸。但在訂單余量方面，中國以5290.82萬修正總噸位居世界第一。

對此，一 位國內民營造船企業負責人談到：“在后金融危機時代，雖然航運運費回升速度驚人，但船價下跌卻無可避免。這并非低價競爭，而是權宜之計。”

該 負責人認為，雖然目前中美、中歐甚至整個泛太平洋航線連續出現爆艙現象，但造船業受航運拉動的回暖程度依然有限。由于過去幾年中，造船業透支了過多產能， 使市場需求遠遠難以彌補產能過剩的缺口。時至今日，一些所謂的新接訂單，只不過是原有訂單廢棄后的改簽，而改簽的效果就在于船價下降。

那 么，中國船廠為何要被迫接受已擬定的合同，而且還要通過改簽、降價委曲求全？

某國內融資銀行高管對本報記者透露，這其中有兩個原因。一方 面，中國船廠過去簽訂的合同多是“3+2”、“4+2”之類的意向性合同。也就是說，在前幾艘船履行法定合同后，附加的2艘協議合同船東未必會執行。而船 廠為了維持生產，又急需這些項目開工，只能降價保證續約。而且，這個價格恐怕還要與此前的合同價中和，因此新合同價格降幅會很大。

另一方 面，產能過剩，缺少訂單，是新造船合同低價的根本原因。金融危機過后，各地船臺不再爆滿，以往的大型船廠、實力船廠紛紛降價爭取訂單，于是船東們自然放棄 了以往廉價的中、小船廠。在浙江一帶，大批民營造船企業正經歷痛苦煎熬，從2010年底至2011年初，這些中小民營企業將大部分面臨倒閉，“沒有新訂 單，是最致命的”。

顯然，由于過剩的產能，中國造船業不得不被船東所綁架。據克拉克松統計，今年4月，中國船廠承建的大部分新訂單來自希臘 船東，總額高達12億美元，是自金融海嘯以來最高。但是，其背景卻是中國內地銀行的貸款支持。

此前，德國船東也曾以棄單相威脅，向中國內地 銀行索要貸款。在拒絕德國人的強硬之后，中國金融機構始終難以放任造船業不管，與希臘船東的聯姻，也著實是無奈之舉。

“中國造船業的轉型升 級已迫在眉睫。否則，被綁架的不僅是中國造船，甚至是中國的金融機構。”某融資銀行高管說。