雖然這將是一場沒有懸念的婚姻，但兩者的結合還是會對油運市場的格局產生巨大變化。不僅中遠、中海等國內競爭對手感到了壓力，連國際油運公司也意識到，一個強大的本土競爭對手正在產生。

　　取舍后的婚姻

　　中外運集團與中國長江航運集團（以下簡稱長航）的整合終于迎來了曙光。“目前國資委已經確定了基調，由中外運來整合長航。”中外運內部某知情人士告訴記者。

　　“國資委確實已經批復了中外運和長航的整合。”國資委新聞處處長朱桂鋒告訴記者，但他拒絕透露進一步內容。據悉，由于整合集中在集團層面，因此二者的上市公司暫時不用公告。

　　國內航運專家吳明華告訴記者，在2007年年初，兩家合并的前期接觸就已經開始了，準備和調研時間達到了一年半之久，現在國資委已將這一意向上報。兩家的合并基本已成定局，沒有懸念。

　　此前，長航究竟選擇“嫁給誰”，也頗費了一番周折。南京油運股份有限公司負責經營方面的業務經理徐偉表示，中遠和中海也曾經是長航的選擇，但是在領導層位置的安排上總是難以達成統一。而最讓長航猶豫的，還在于究竟是選擇強強聯合，還是優勢互補。

　　吳明華表示，中遠和中海要遠遠強于長航，力量懸殊較大，“拉郎配”容易導致弱勢的長航沒有話語權和主動權，造成“婚后”生活不幸福。而中外運和長航旗鼓相當，可以優勢互補。中外運最強的是物流，船隊集中在干散貨方面，油運比較欠缺，而這正是長航的優勢所在。

　　上述中外運知情人士表示，中外運整合長航是“大吃小，很合理”。據悉，2007年中外運集團的營業收入高達580多億元，而長航集團只有300多億元。

　　據悉，雙方已經成立了專門的工作小組來負責整合一事。“我們集團的一位副總在牽頭，另有個別職能部門的負責人參與到小組中。”長航集團的內部人士對記者承認。

　　徐偉指出，整合究竟何時完成還不確定，之前有6月或10月宣布合并的不同版本。但這并不是一個順風順水的過程。國資委首先頭疼領導人員的任命問題。“兩個集團的老總都是副部級干部，分公司老總也是局級。僅人事方面就很復雜，使幾百億資產的合并很麻煩。”

　　知情人士透露，整合后雙方的總部已經確定在北京。“整合的初步設想是成立一個‘中國物流集團’，下設中外運和長航兩個品牌。”但上述人士表示，新集團的名字不一定被批準，一旦發生這種情況，最有可能的結果是保留中外運品牌。

　　1+1=油運巨無霸

　　“可以預料，前期的整合將集中在雙方的集團層面。”上述中外運人士表示，一些集團的行政部門如財務、人事等，將成為率先整合的部門；而業務則參照“合并同類項”的法則。

　　分析人士認為，合并后集團的業務將橫跨集裝箱運輸、干散貨運輸、油輪運輸和造船業，不但集中于航運業的利潤高點，又承擔了國家“國油國運”的政治使命。

　　徐偉告訴記者，中外運和長航的合并，正好可以產生一個世界十強的油輪船隊。這足以讓原先進行中國原油進口運輸的中東、日本和歐洲公司感到擔憂。

　　“原油的主要運力是30萬噸油輪。我們將會有16艘VLCC（30萬噸以上級油輪）陸續出水，平均每三個月出一條新船。加上中外運的4艘，總共有20艘。僅此一項，就可以達到600萬載重噸的運力，這還不包括其他船型的油輪。以每艘船每年可達到10個航次而言，我們可運原油6000萬噸。”徐偉的聲音充滿了自豪。

　　以去年中國進口1.2億噸原油計算，理論上，到了明年年底，僅僅中外運和長航的運力就可以滿足一半的原油運輸，為“國油國運”提供很大保障。“這對我們而言，是很好的發展機遇。”

　　在國油國運政策的支持下，到2010年本土航運公司將擁有50%的份額，到2015年這個比例更將達到80%，運力迅速增長的“長航+中外運”，必然獲益匪淺。隨著長航新船的竣工，新公司的運力將達到近800萬載重噸。

　　目前在進口原油運輸市場中仍占有80%份額的外資公司也清楚地意識到，長航與中外運合并后，中國油運市場將多出了一個強大的本土對手，而且這個對手可能比中遠、中海更可怕。

　　吳明華告訴記者，原本處于前四強的中遠、中海、招商局和長航，將在位次上發生變化。盡管中外運的油運很弱，但隨著“長航+中外運”油運方面份額和地位的迅速壯大，其包括煤炭、天然氣等在內的能源運輸的實力都將得到強化。再輔以國家大的戰略角度的支持，從油運市場看，整個市場格局會發生大變動。